|
Результаты опроса: Как Вы относитесь к идее разместить в Москве к Дню Победы плакаты со Сталиным? | |||
Отрицательно: победу завоевал народ, а не Сталин | 8 | 24.24% | |
Отрицательно: Сталин ассоциируется лишь с репрессиями | 5 | 15.15% | |
Положительно: Сталин внёс вклад в победу | 4 | 12.12% | |
Положительно: Сталин много сделал для величия России | 15 | 45.45% | |
Не знаю / мне всё равно | 1 | 3.03% | |
Голосовавшие: 33. Вы ещё не голосовали в этом опросе |
|
Опции темы | Опции просмотра |
#1021
|
||||
|
||||
Они вам потестируют! Они вам 282-ю пришьют, за возбуждение розни к социальной группе "наши кандидаты".
|
#1022
|
|||
|
|||
Похоже, мы о разных БАМах. У меня ассоциация возникла с более близким к нам, тем, который строили на закате СССР. Вы же, судя по всему, про времена сталинские...
|
#1023
|
|||
|
|||
В общем-то дело тут даже и не столько в чести мундира, сколько в том, что комвзвода с помощниками должен находиться в рядах взвода во время атаки, чтобы непосредственно руководить подчинёными. Вот уже от комроты (включительно) командир должен идти ЗА подчинёнными, чтобы обеспечить эффективность их действий.
|
#1024
|
||||
|
||||
Цитата:
http://www.3vozrast.ru/article/nostalgia/vremia/1696/ Почитайте. Отказ государства в начале 90-х годов от проведения какой-либо акцентированной экономической политики на Дальнем Востоке и в Забайкалье привел к катастрофическим последствиям. К 2002 году промышленный потенциал Дальнего Востока уменьшился по сравнению с 1991 годом на 46,2 % (против 35,1 % по России), объем валовых инвестиций - на 69 % (против 66,8 % по России). Уже в середине 90-х годов стала очевидной надвигающаяся экономическая катастрофа, когда объем производства промышленной продукции в регионе сократился на 60%, а объем инвестиций - на 79%. Если в 80-е годы внутренний рынок страны поглощал 90% всей производимой регионом продукции, то в первой половине 90-х годов доля внутрироссийского рынка "съежилась" до 25%". Зона БАМа от такого экономического отката пострадала в наибольшей степени. Здесь прекратили работу около 50% горнодобывающих и перерабатывающих производств. Были законсервированы практически все инвестиционные проекты. Даже такие перспективные, как строительство Молодежного ГОКа на базе уникального месторождения хризотил-асбеста в 20 км от бамовской станции Таксимо. На Ново-Широкинском ГОКе (Читинская область) выполнено 85-90% строительных работ, однако ввод его в действие заморожен... Стала распадаться инфраструктура жизнеобеспечения мелких и даже крупных населенных пунктов. Безработица, как уже говорилось, достигала рекордных для России 23%. В результате за социальным кризисом последовал массовый отток населения. Если к началу 2002 года Дальний Восток и Забайкалье потеряли по сравнению с 1991 годом 1 млн 227 тыс. человек (12% постоянного населения), то доля БАМа в этих потерях составила около 400 тысяч. Сегодня БАМ по классификации МПС относится к "малодеятельным" участкам (грузонапряженность - менее 8 пар поездов в сутки). Кроме угля, практически никаких стратегических грузов для перевозок ей не находится. Пока что не требуется на станциях аренда автокрана 14 т для погрузки и разгрузки. Элементарное поддержание дорожного хозяйства выливается здесь в сумму в два раза большую, нежели БАМ зарабатывает. Все это приводит к пессимизму не только "потерянных" в тайге бамовцев, но и экономистов. Если хотите оставить романтические впечатления о мифе под названием "БАМ", не покупайте билет и не садитесь в поезд № 963 "Комсомольск - Тында", идущий по этой магистрали. Все равно вы ничего не увидите, кроме мелькающих коробок станций. Живопись местной природы скоро надоест, а короткие беседы с людьми, заброшенными энтузиазмом в тайгу, навеют апатию. Зато на каждой станции найдется человек (или в крайнем случае зайдет купейный попутчик), который вступит в спор на тему: зачем строили эту магистраль и есть ли у нее будущее? Если же все-таки начать путешествие с востока на запад, то Комсомольск-на-Амуре окажется самой крупной и оживленной точкой магистрали вплоть до Тынды - бамовской столицы. В Комсомольске заметно хотя бы напряжение в работе путейцев. Дальше на запад пассажирский поезд идет практически без остановок. Тормозит лишь на 1-3 минуты скорее в силу дисциплины расписания, чем в надежде обрести нового пассажира. На этом участке БАМа самая продолжительная остановка - станция Новый Ургал, где сходятся в одну две "хабаровские" бамовские ветки, которая далее идет к Байкалу. Но и Новый Ургал не оставляет впечатление развитого транспортного центра, хотя, по официальным данным, здесь живет около девяти тысяч человек. Недавно к ним добавились три сотни жителей рядом расположенного поселка Лиственничный. Их переселили, потому как в поселке развалилось все коммунальное обеспечение. В Новом же Ургале коммуналка еще держится. Хотя здесь не работает родильный дом, в школе обвалился спортзал, системы отопления чуть дышат, а температура на улице зимой падает до минус 50. Перечислять подобные детали, характеризующие нынешнюю жизнь на БАМе, можно еще долго. Общее же впечатление у человека, заехавшего сюда с благополучного Запада, - полная безнадега. Психология рядового бамовца давно уже претерпела изменение от комсомольского оптимизма до "нас обманули и бросили". Валовая стоимость суммарных запасов полезных ископаемых, обнаруженных в недрах зоны БАМа, сегодня скромно оценивается в 609 млрд долларов. И это лишь те месторождения, запасы которых утверждены и поставлены на госбаланс. Только за последние 20 лет в зоне БАМа открыто 33 месторождения углеводородного сырья. Наиболее значимым является Ковыктинское месторождение с разведанными запасами газа 276,5 млрд кубометров и конденсата 11,1 млн тонн... Большими запасами для открытой добычи располагает Эльгинское месторождение угля, на северо-западном участке которого подготовлен резерв для разрезов с запасами в 1,6 млрд тонн. В Читинской области, в 30 км от станции Чара, разведано Апсатское месторождение коксующихся углей с запасами более 1 млрд тонн... В районе БАМа обнаружены уран, уникальные крупные месторождения железных и железотитанованадиевых руд, флюсового, динасового (огнеупорного) сырья. Имеются перспективы для дефицитных в России месторождений технологичных марганцевых и хромовых руд. Здесь сосредоточено 33,8 % запасов свинца, 51,2% цинка, 21% меди России, крупные запасы комплексного калийно-глиноземного сырья и редких металлов. Разведанные запасы и прогнозные ресурсы золота россыпных и коренных месторождений в зоне БАМа составляют 30-35 % общероссийских. И это далеко не полный перечень. Правда, по данным Российской академии естественных наук (РАЕН), для реализации первоочередных проектов минерально-сырьевого комплекса в зоне БАМа необходимы инвестиции в объеме 8-10 млрд долларов, что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самой магистрали. При этом следует признать, что строительство горнорудных предприятий займет продолжительный период, а окупаемость инвестиций растянется на длительный срок. Виктор Орлов (бывший министр природных ресурсов РФ, ныне представитель Корякского АО в Совете Федерации) считает, что восстановление здесь экономического потенциала связано с повышенными затратами и необходимостью усиления роли государственного регулирования, так как вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов на условиях ныне действующих регуляторов невозможно вследствие низкой рентабельности абсолютного большинства проектов. Это как раз тот случай, когда основным регулятором должна быть не прибыль, а суммарный социально-экономический эффект, дополненный преимуществами геополитического и стратегического характера. Так что другой путь, кроме как государственное инвестирование в зону БАМа, пока представить трудно. Государство, судя по всему, освоение зоны БАМа считает нецелесообразным, хотя официально в этом никто и никогда не признается. Фактически эту политику можно отследить по реализации государственных целевых программ развития Дальнего Востока и Забайкалья. О "решительности" частных инвесторов говорит печальный опыт освоения Эльгинского угольного месторождения. Гораздо более перспективными для БАМа могли бы стать проекты так называемой трансазиатской магистрали. Идея ее образования появилась в тот момент, когда Россия перестала быть политически и экономически закрытой территорией. Идеальная ситуация: грузопоток растет, для его обслуживания Транссиба уже не хватает, и МПС, по образному выражению своего руководителя, "встает на вторую ногу" - начинает использовать резервы Байкало-Амурской магистрали. Но, увы, БАМ здесь опять не при чем. Еще в сентябре 2002 года пресс-служба ДВЖД обнародовала результаты ведомственной комиссии: "Транссиб готов к приему большого потока грузов с Корейского полуострова - до 1,5 миллионов тонн ежегодно". Но ни слова про возможности Байкало-Амурской магистрали. И это опять же экономически оправдано. Проще поддерживать в нормальном техническом состоянии одну магистраль (Транссиб) и загружать ее на 100%, чем пытаться реанимировать еще и БАМ. Во-первых, это потребует дополнительных средств на ремонт, во-вторых, долго придется доказывать европейцам и азиатам техническую состоятельность и безопасность магистрали - "зарекомендовывать себя". В данной ситуации БАМ - это не вторая нога, а пятое колесо в телеге. Есть здесь и еще один, "политический" момент. Дальневосточные порты восприняли идею восточно-западного железнодорожного транзита без всякого энтузиазма. Она попросту отнимет у них значительную долю грузов. Ярослав Семенихин, генеральный директор Дальневосточного НИИ морского флота, утверждает: "Сегодня грузооборот морских портов Приморского и Хабаровского краев составляет порядка 45 млн тонн грузов (включая генеральные, лесные, наливные и навалочные). По прогнозам специалистов института, в 2010 году суммарный грузооборот портов может увеличиться до 80 млн тонн, но из них до 30 млн (в том числе до 10 млн т корейских грузов) может перейти на Транскорейскую железную дорогу после ее ввода в эксплуатацию". Такой передел рынка портовиков не устраивает, а они являются достаточно серьезной экономической, а значит, и политической силой не только в регионах, но и в правительстве. Так или иначе, порты не дадут МПС, особенно первое время, перетянуть на себя максимум грузопотока. И вечно потенциальные резервы БАМа опять никому не понадобятся. В гораздо большей степени БАМ мог бы рассчитывать на другой трансазиатский проект, который предусматривает строительство моста между материком и островом Сахалин, а там и строительство тоннеля между Сахалином и Японией. Но идеологи этого проекта экс-министр путей сообщения Николай Аксененко и губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов ушли из жизни. Вот и продолжает БАМ ждать своего часа. Еще в 1886 году Александром III на отчет иркутского генерал-губернатора была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края". |
#1025
|
|||
|
|||
Цитата:
|
#1026
|
|||||
|
|||||
[QUOTE]
Цитата:
Краснов блокирует город под командованием Джугашвили. Джугашвили, вместо кмоандования, расстреливает командиров, как это он делал и позже: ума и опыта нет, а свалить на кого-то надо... Цитата:
Опять - минус в копилку. Цитата:
Цитата:
Суть - сдохни, но не сдавайся. А если в окружении виноват товарищ Сталин? Сдохни, ты что, не понял? А кто раненый попал в плен, контуженный? Пропади пропадом: Джугашвили он не нужен, потому что перестал быть пушечным мясом. На протяжении 1937-1941 годов, в результате подозрительности Сталина, по клеветническим обвинениям, истреблены были многочисленные кадры армейских командиров и политработников. На протяжении этих лет репрессировано было несколько слоев командных кадров, начиная буквально от роты и батальона и до высших армейских центров, в том числе почти полностью были уничтожены те командные кадры, которые получили опыт ведения войны в Испании и на Дальнем Востоке. Во время «Большого террора» погибло много выдающихся советских военачальников: маршалы М. Н. Тухачевский, В. К. Блюхер, А. И. Егоров, командармы И. Э. Янир, И. П. Уборевич и много других. Репрессиям подверглось около 40 тыс. старших командиров Красной Армии и ВМФ. Было уничтожено немало лиц среднего и младшего командного состава. Фактически самые опытные полководцы, военачальники, имевшие опыт гражданской войны, были физически уничтожены.
__________________
Русские своих не бросают. |
#1027
|
||||
|
||||
Так там столько много слов, и было понятно, что ДО СИХ ПОР никто не знает, на х р е н а (разрядку сделал для того, чтобы обмануть электронного редактора) строили эту штуку.
На территории Европейской части СССР не было ж/д , идущих параллельно А тут в пустыне для чего? Карту посмотрите, на ссылке можно доехать до карты БАМА. |
#1028
|
||||
|
||||
Цитата:
Наверное, по-вашему, в приказе 270 нужно было сказать: ничего, воюйте, как можете, а если попадёте в плен, то мы вас выручим. Последствия - вполне предсказуемы. Цитата:
Цитата:
__________________
Национальная идея здесь |
#1029
|
|||
|
|||
Цитата:
Что до отсутствия параллельных ж/дорог в европейской части, то это нам аукнулось во время Великой Отечественной. И ожесточённость борьбы за Ржевский выступ, за Харьков - следствие именно отсутствия параллельных дорог. |
#1030
|
||||
|
||||
глас ветерана
Из статьи крымского историка Д.В. Соколова "Коллективизация и голодомор на Кубани. Свидетельства ветерана войны"
Цитата:
__________________
«Моя цель первая и основная – стереть большевизм и все с ним связанное с лица России, истребить и уничтожить его. В сущности говоря, все остальное, что я делаю, подчиняется этому положению». Адмирал А.В. Колчак
|
#1031
|
||||
|
||||
Цитата:
Это первое. Второе- того, что открыто и нарыто уже, в Кузбассе, Добассе, Урале, Восточной (освоенной) Сибири- на сотни лет хватает. И дешевле и доступней. Читали или нет, что то строительство в разы дороже самой дороги будет. Давайте, прекратите есть, пить лет на сто и постройте. Не хватит Вас с семьёй- подключите соседа. |
#1032
|
||||
|
||||
Цитата:
__________________
Национальная идея здесь |
#1033
|
||||
|
||||
Цитата:
Началось с этого. Нашёл статью моего однофамильца и тёзки одновременно. Стало интересно, как это люди без ЗЕКОВ, НКВД, ГУЛАГА, строили и успешно строили. Не с сохи начинал Сталин. А с железных дорог. |
#1034
|
|||
|
|||
Цитата:
Цитата:
|
#1035
|
||||
|
||||
Цитата:
То есть, богатые вкладывали, а пользовались все. А в СССР наоборот. Вкладывали все ( из бюджета) а пользовались те, у кого огорода не было. А их было "подавляющее меньшинство". ( До того мне понравилось это выражение, сказанное на этом форуме кем-то, что захотелось его цитировать. Я не Потанин, не стану доказывать, что не верблюд. Это пусть он сам доказывает. Но вот почему-то Рокфеллер добывает в своих (собственных) скважинах до 80% нефти, в ничьих. советские мастера добывали не более 40%. Самотлор, такое название помните? И попутный газ ХОЗЯИН не будет жечь, а в дело пустит. Наши, поскольку это не была позицией нефтепрома, сжигали. Так в чём секрет- знаете? Могу сказать. Потанин не Рокфеллер. Но будет таким, если государство докажет, что никогда не экспроприирует собственность. Как в 17 году. И тогда ему незачем будет перекачивать средства за рубеж. Тем более, что конкуренция там жесточайшая, и дома работать гораздо проще. |
#1036
|
||||
|
||||
Цитата:
Виктор Кузьмич, Вы хоть и записной демагог, но здравый смысл включайте хотя бы на время написания сообщений. Цитата:
Цитата:
Цитата:
|
#1037
|
||||
|
||||
Цитата:
Если Вы считаете густозаселёнными райны БАМА, то Средняя Азия- чрезвычайно густозаселённая область. И строили ж/д от бархана до бархана. (Или от населённого пункта А до населённого пункта Б?) Шёлковый Путь. Не слыхали? Тысячи лет пользовались этой дорогой, но только не в железном виде. Конечно, для людей- то наиглавнейшее занятие цивилизации, коей составной частью является ж/д. А вот когда для чёрт знает кого грузы возить- не для людей и не от людей, и не в города, а ?????,То и получается- БАМ. Из ниоткуда в никуда и ничто. Прожект, впрочем, как и сам коммунизм, эфемерный. Про желание Хозяина достать всё из-под земли, ничего не потеряв, это от того, что ОН ПОКУПАЕТ месторождение. А чинуша советикус- получает. Хозяин платит штрафы из собственного кармана за изгаживания среды, а чинуша отдаёт не свои деньги. Хозяину план нужен только для координации действий, а для чинуши- это способ отчитаться за проделанную работу и вексель, по которому он получает часто незаработанное. Хозяин вынужден ( в приложении к нефти) качать её осторожно, а чинуша в случае аварии скважины запросто перейдёт на другое место. Нефть- это такая штука, качать которую быстрее, чем она поступает в скважину из слоёв, нельзя. Столб рвётся, воздух закупоривает скважину и её нужно РЕМОНТИРОВАТЬ. Это кипяток под давлением в скважину, растворители разные. Но это дешевле, чем покупать новое месторождение. Самотлор- это месторождение, которое богаче Саудовской Аравии. БЫЛО. Но взято оттуда малая часть. Гонка за перевыполнениями планов, погубило его. По описанной причине. |
#1038
|
|||
|
|||
Цитата:
Цитата:
|
#1039
|
||||
|
||||
Цитата:
"Цитата:Вскоре после отъезда Сталина белые были отброшены от города, Краснов был вынужден уехать из России, однако контрнаступление РККА захлебнулось, и город пал." Я не могу поверить, что вы не умеете читать. Вы не читаете, скорее, чтобы не огорчаться. Сталин уехал - город пал. Что непонятного? Цитата:
Сколь ценен опыт Тухачевского, например? В чем он заключался? Этот надутый фанфарон никого никогда не побеждал (кроме крестьян). И все они неслабо отметились. Например, очень интересно "воевал" Блюхер с японцами. Он с ними почему-то не воевал. Как бы нам пригодился такой кунктатор в сорок первом, да? |
#1040
|
|||
|
|||
Цитата:
|