|
|
#6301
26.02.2009, 13:35
|
||||
|
||||
Цитата:
Повторю. Я открыл её со своей ссылки. Странно. http://www.iem.ac.ru/~kalinich/rus-sci/old/repress.htm Конечно нисколько. Вы подтвердили неправильность такого сравнения. Для выпендрёжа, что это мой земляк, из моей деревни- важно. Для науки- совершенно нет. В конечном счёте- неважно кто изобрёл радио-Попов или Маркони. Главное, что оно есть. 
|
|
#6302
26.02.2009, 14:01
|
||||
|
||||
|
Цитата:
2. Правительство РФ никогда не позволит создать свободные профсоюзы (по крайней мере сегодняшнее). Никаких "сверхфордов" у нас нет, если какие и могут появиться теоретически, то их съедят спекулянты торгующие нашими с вами ресурсами. А кто собственно вам сказал, что среднемировая з/п сейчас выше нашей средней? Основное производство всех материальных благ находится в странах которые фактически являются колониями запада, а там средняя з/п в разы ниже нашей. Собственно и наша страна является колонией запада. Мировой капитал не позволит нашему рабочему получать столько же сколько на западе. Помню на заре перестройки ходили сказки, что при строительстве капитализма у наших рабочих будет такая же з/п как у западных в районе 3 тыщ долларов, на этом и купили нашего брата.
|
| Пользователь сказал cпасибо: | ||
|
#6303
26.02.2009, 14:05
|
||||
|
||||
|
разбор полетов красной "Антилопы Гну" :)
Цитата:
Напомню, разговор об автомобилях в РИ начался с утверждений Колапса о том, что и сотни автомобилей в РИ не было: http://forum-history.ru/showpost.php...postcount=6272 Выяснилось, что: 1. к 1913г в РИ было 13 000 автомобилей, к 1917 году около 28 000 автомобилей (кстати,рост за 4 года - более чем в два раза). При этом, если отставание от США до 1917г было менее чем в 50 раз (видимо, даже менее 20 раз к 1917 году), то в СССР к 1930-м отставание было уже где-то в 1000 раз, и продолжало увеличиваться. 2. Первые четыре мировые автомобильные выставки с большим размахом и успехом проходили в России. 3. Автомобиль Руссо-Балт был победителем ралли в Монте-Карло. 4. К 1917г в России издавлось 18 (!) журналов для автолюбителей и более 100 фирм выпускали регулярно рекламные проспекты. 5. Стоимость автлмобиля в РИ была примерно равна средней годовой зарплате рабочего в РИ, в то время как в СССР еще и в 1970-х годах стоимость "жигулей" заметно превышала годовую зарплату среднего рабочего. 6. В 1915г на высшем государственном уровне было принято решение о создании мощного отечественного автопрома на базе шести наиболее успешных автомобильных заводов в разных городах России. Очевидно, если бы не катастрофа 1917 года, мы имели бы и сильный отечественный автопром уже в 1920-х годах, и, вполне возможно, уже и заметная часть рабочих в 1920-х (самое позднее 30-х) годах могла бы иметь личный автомобиль - хоть иномарку, хоть качественный отечественный, на выбор из многих марок (от Руссо-Балта до Аксая).
|
| Пользователь сказал cпасибо: | ||
|
#6304
26.02.2009, 14:05
|
||||
|
||||
|
Цитата:
|
|
#6305
26.02.2009, 14:09
|
||||
|
||||
|
Цитата:
|
|
#6306
26.02.2009, 14:25
|
||||
|
||||
|
Цитата:
http://forum-history.ru/showpost.php...postcount=6301 об автомобилях и автопроме в РИ до 1917 года вам возразить нечего, и, таким образом, ваша красная "Антилопа-Гну" в очередной раз кувырнулась в кювет и заглохла.
|
|
#6307
26.02.2009, 14:38
|
||||
|
||||
|
Цитата:
Поймите, Тутучев, мы с вами говорим на разных языках потому, что для нас разное понятие народа. Для меня это 90% работяг и крестьян, для вас народ- 10% дворяне, помещики, гусары всевозможные и интеллигенция. Кстати ваше понятие о народе совершенно совпадает с нашими властителями. Все законы которые они принимают направлены на удовлетворение потребностей именно тех самых 10%.
|
|
#6308
26.02.2009, 14:46
|
|||
|
|||
|
Цитата:
Кто из нас облелался Тутчев? Ясен перец, что американских автомобилей, у нас было меньше чем в америке)))))
|
|
#6309
26.02.2009, 16:48
|
|||
|
|||
|
Ваши факты не пляшут.
Андрей номерной так трезвонит про сталинские репрессии уничтожившие 300 млн человек, а тут еще и
Дубовицкий <Это так важно-происхождение учёного?Важнее- что с ними происходило. http://www.iem.ac.ru/~kalinich/rus-sci/old/repress.htm> они то не работают нигде, получают за свою писанину, а у меня выдалась свободная минута, думаю надо свою память освежить. Посмотрел наобум биографии 4 известных людей- Абрикосов, Глушко, Пантекорво, Чаплыгин. Совершенно произвольным образом получилась такая выборка. А информацию взял из Викпедии. Совершенно обычные биографии выдающихся людей. Работали для страны, народа и почести получали за дело. Вот, что там прочитал- Глушко, Валентин Петрович (20 августа (2 сентября) 1908, Одесса — 10 января 1989, Москва) — инженер, крупнейший советский учёный в области ракетно-космической техники; один из пионеров ракетно-космической техники; основоположник отечественного жидкостного ракетного двигателестроения; генеральный конструктор многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран», академик Академии Наук СССР (1958; член-корреспондент с 1953), действительный член Международной академии аэронавтики, депутат Верховного Совета СССР 7—11 созывов, лауреат Ленинской премии, дважды лауреат Государственной премии, дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1961). Награждён пятью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, многочисленными медалями. Почётный гражданин города Королёв. Член КПСС с 1956 г. В 1938—1944 был репрессирован. КБ В. П. Глушко было основано 15 мая 1929 года (ныне — НПО Энергомаш). Содержание[убрать]· 1 Деятельность · 2 Репрессии · 3 Награды · [править] Репрессии В марте 1938 г. Глушко был арестован и по август 1939 г. находился под следствием внутренней тюрьмы НКВД на Лубянке и в Бутырской тюрьме. 15 августа осужден Особым совещанием при НКВД СССР сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро. До 1940 г. он работает в конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторном заводе. За это время были разработаны проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и Сталь-7. В 1940 г. Глушко был переведен в Казань на завод No 27, где он продолжает работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе No 16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3. 27 августа 1944 г. по решению Президиума Верховного Совета он был досрочно освобожден со снятием судимости, а в декабре 1944 г. назначен главным конструктором ОКБ-СД. В 1946—47 работал в институте Нордхаузен над ракетой Р-1.В 1956 г.был реабилитирован [править] Награды · Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» (1945) · Орден Трудового Красного Знамени (1945) · Медаль «В память 800-летия Москвы» (1948) · Герой Социалистического Труда (1956) · Орден Ленина (1956) · Ленинская премия СССР (1957) · Орден Ленина (1958) · Золотая медаль им. К. Э. Циолковского АН СССР (1958) · Герой Социалистического Труда (1961) · Орден Ленина (1961) · Государственная премия СССР (1967) · Диплом им. Поля Тиссандье (ФАИ) (1967) · Орден Ленина (1968) · Юбилейная медаль «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970) · После Октябрьской революции 1917 г. Чаплыгин активно продолжает вести научные исследования. С 1918 г. он участвует в работе Комиссии особых артиллерийских опытов при Главном артиллерийском управлении и в работе Научно-экспериментального института путей сообщения, а в конце 1918 г. привлекается Жуковским к организации ЦАГИ. В 1921-30 г.г. Чаплыгин — председатель коллегии, в 1928-31 г.г. — директор-начальник ЦАГИ. В последующие годы Чаплыгин руководил созданием крупнейших аэродинамических лабораторий ЦАГИ (1931-41). Премия им. Н. Е. Жуковского (1925). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени. Академия наук СССР учредила в 1942 премию им С. А. Чаплыгина «За лучшую оригинальную работу по теоретическим исследованиям в области механики». Город Раненбург бывшей Рязанской губернии, где родился Чаплыгин, переименован в г. Чаплыгин (Липецкая область). В Москве установлен бюст Чаплыгина (1960), а на территории ЦАГИ — памятник (1959). Его имя носят научно исследовательский институт авиации в Новосибирске, аэродинамическая лаборатория в ЦАГИ. В Москве действует мемориальный музей-квартира Чаплыгина. Его именем назван кратер на обратной стороне Луны Бру́но Макси́мович Понтеко́рво (итал. Bruno Pontecorvo, 22 августа 1913, Пиза, Италия — 24 сентября 1993, Дубна) — итальянский и советский физик. С 1940 года работал в США, Канаде, Великобритании, в 1950 году иммигрировал в СССР. Академик АН СССР с 1964 года. Труды по замедлению нейтронов и их захвату атомными ядрами, нейтринной физике, слабым взаимодействиям, ядерной изомерии, астрофизике. Умер в Дубне, Россия, вследствие болезни Паркинсона. Содержание[убрать]· 1 Биография · 2 Награды · 3 Примечания · 4 Ссылки [править] Биография Бруно Понтекорво родился в Пизе в богатой еврейской семье. Его родители — Массимо и Мария Понтекорво — были одними из самых состоятельных членов еврейской общины города (Массимо Понтекорво вместе с братьями управлял основанной их отцом Пеллегрино Понтекорво сетью текстильных фабрик).[1][2] В «Una nota autobiografica» он пишет о себе: «Родился я в Пизе в 1913 году в благополучной многодетной семье: отец — промышленник, мать — дочь врача, пять братьев и три сестры, из которых наиболее известны биолог Гуидо и кинорежиссёр Джилло». . После начала второй мировой и падения Парижа Понтекорво с семьей бежал сначала в Испанию, а затем переехал в США, где работал в нефтяной компании в Оклахоме. Там он разработал геофизический метод исследования нефтяных скважин с помощью источника нейтронов, так называемый нейтронный каротаж. В 1943 Понтекорво пригласили в Канаду, в лабораторию Чалк-Ривер. Понтекорво участвовал в создании и запуске большого исследовательского реактора на тяжелой воде в Чалк-Ривере. 31 августа 1950 года, неожиданно прервав отпуск в Италии, Понтекорво с женой и тремя детьми вылетел в Стокгольм, где жили родители жены, а на следующий день через Финляндию прибыл в СССР. Уже в сентябре того же года Понтекорво приступил к работе на самом мощном протонном ускорителе того времени, в так называемой Гидротехнической лаборатории, расположенной в медвежьем углу на севере Московской области, будущей Дубне; позднее лаборатория была преобразована в Институт ядерных проблем Академии наук - ИЯПАН, а с 1956 года вошла в состав международного института, созданного по примеру ЦЕРН - ОИЯИ. Бруно Понтекорво - основоположник физики нейтрино высоких энергий. Последние 15 лет страдал от болезни Паркинсона. Умер в сентябре 1993 года, месяц спустя после своего 80-летия. Прах Бруно Понтекорво был разделён и захоронен в Дубне и на протестантском кладбище в Риме. Улица Понтекорво в Дубне - это память о Бруно Максимовиче, как его называли здесь, на его второй родине. Вторая жена Б. М. Понтекорво — Родам Ираклиевна Амирэджиби — старшая сестра грузинского писателя Чабуа Ираклиевича Амирэджиби; её первым мужем был поэт Михаил Аркадьевич Светлов. Братья — Джилло Понтекорво (Gillo Pontecorvo, 1919—2006) — итальянский кинорежиссёр; Гуидо Понтекорво (Guido Pontecorvo, 1907—1999) — британский генетик, профессор Университета Глазго. [править] Награды · Орден Ленина · Сталинская премия (1954) · Ленинская премия (1963) Семья Внук и полный тёзка российского предпринимателя и основателя кондитерской фабрики «Товарищество А. И. Абрикосова Сыновей» (ныне концерна «Бабаевский») Алексея Ивановича Абрикосова. Отец Лауреата Нобелевской премии в области физики, академика РАН Алексея Алексеевича Абрикосова. Жена А. И. Абрикосова — ассистент кафедры патологической анатомии Второго Московского государственного университета (с 1930 года — I Московский медицинский институт), прозектор Кремлёвской больницы Фаня Давидовна Вульф. В 1951 году А. И. Абрикосов и его жена были отстранены от работы в Кремлёвской больнице в связи с т.н. делом врачей-вредителей.[1]. [править] Этапы биографии · В 1899 году окончил Московский университет. · С 1920 и до 1953 профессор медицинского факультета Московского университета (с 1930 — 1-й Московский медицинский институт). · Член КПСС с 1939 года. · C 1944 года до 1951 года директор Института нормальной и патологической морфологии АМН СССР. · Организатор и с 1938 года почётный председатель Московского общества патологов. [править] Научная деятельность Автор более 100 опубликованных научных трудов, посвящённых главным образом туберкулёзу лёгких, патологической анатомии симпатических нервных узлов, мышечным опухолям, морфологии аллергии, проблемам сепсиса. Широко известен тем, что делал первое бальзамирование тела В. И. Ленина и составил заключение о смерти Ленина. [править] Награды и памятники · В 1942 году стал Лауреатом Сталинской премии. · Награжден 2 орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени. · Перед зданием 1-го Медицинского института установлен памятник А. И. Абрикосову работы скульптора А. Г. Постола. В память А. И. Абрикосова в Москве — Абрикосовский переулок
|
|
#6310
26.02.2009, 17:03
|
||||
|
||||
|
Цитата:
 __________________________________________________ __ Броневики в ПМВ: К 1914 году даже развитые страны имели всего лишь по нескольку разнотипных броневиков. И лишь с началом первой мировой войны началось серийное производство этих крайне нужных фронтовикам машин. В России одну из первых партий изготовили на шасси грузовиков "Руссо-Валт-М". Небольшое количество броневиков сделали по проектам офицеров Мгеброва, Поплавко и Гулькевича. А с 1916 года в армии появились так же и импортные бронеавтомобили. Самым распространенным среди них был английский "Остин". Однако у этой неплохой в целом машины выявились серьезные недостатки. К ним относились прогибание заднего моста при езде по пересеченной местности, в результате чего заедали полуоси и движение становилось невозможным. Броня "остинов" была слишком тонкой (4 - 6 мм), и ее с расстояния 200 м пробивала обычная винтовочная пуля. Две пулеметные башни, установленные рядом, мешали друг другу при стрельбе во фланг, а высокая крыша передней части корпуса мешала ведению огня вперед. Пришлось "остины" партиями отзывать с фронта на доработку. На них устанавливали 6-мм броневые листы, усиливали задние мосты. Кроме того, боевой опыт показал, что большая часть бронеавтомобилей поражалась противником при развороте назад. Поэтому русские мастеровые, порой во фронтовых условиях, ставили на "остинах" вторые (задние) посты управления, что позволяло машине быстро, задним ходом, выходить из-под обстрела. В конце концов Россия отказалась от иностранных броневиков. Закупали только шасси грузовых автомобилей, которые бронировались на Путиловском и Ижорском заводах. С 1916 года самыми распространенными в русской армии стали пулеметные двухбашенные машины на английском шасси "Остин" и на американском "Фиате" Чертежи "русского Остина" разработали инженеры Путиловского завода. На шасси полуторатонного грузовика с усиленными рамой, задним мостом и рессорами монтировали корпус из ижорской стали толщиной 8 мм, который винтовочные пули не пробивали с любых дистанций. Для защиты экипажа от осколков изнутри броневик обтягивали сукном или войлоком. Низкие башни разместили по диагонали, что позволяло вести одновременно фланговый огонь из обоих "максимов". Кожухи пулеметов имели броневое прикрытие и соединялись шлангами с дополнительными водяными баками, расположенными под крышей башни. Такая система улучшила охлаждение стволов. Бронеавтомобиль имел второй пост управления. Для своих "останов" англичане предусмотрели два комплекта колес. В обычных условиях машина разъезжала на пневматических, а перед боем ее "переобували" в боевые, с шинами из сплошной резины, не боявшимися ни пуль, ни случайных проколов. Неудобства такой системы очевидны: постоянно возить во фронтовых условиях "лишние" колеса и тратить время на их замену было непозволительной роскошью. Выход из положения был найден. Перед самой войной петербургский химик А. Гусе изобрел легкий и упругий наполнитель для шин бронеавтомобилей. Такие шины прозвали гуссматиками. Обутые ими "остины-путиловцы" пошли в бой... Многие из 200 выпущенных "остинов-путиловцев" состояли на вооружении в Красной Армии в 20-е годы.  На фотографии представлена модель бронеавтомобиля Путиловского завода на шасси "Остин", выполненная мастерской "Русский вариант" (г.Москва) 
__________________
«Моя цель первая и основная – стереть большевизм и все с ним связанное с лица России, истребить и уничтожить его. В сущности говоря, все остальное, что я делаю, подчиняется этому положению». Адмирал А.В. Колчак
|
|
#6311
26.02.2009, 17:24
|
|||
|
|||
|
Цитата:
http://www.mysteriouscountry.ru/foru...p?thread_id=45
|
|
#6312
26.02.2009, 17:25
|
|||
|
|||
|
<ТО Андрею номерному>
<Ссылку дайте, где я это писал , иначе вас я посчитаю лжецом > У вас таких страшилок море- К примеру прочитайте сообщение 648 по теме- Нужно ли захронить тело Ленина.
|
|
#6313
26.02.2009, 17:48
|
||||
|
||||
|
Цитата:
Вероятно, вы не читали эти материалы (они есть в Списке сообщений в Полезных ресурсах): http://forum-history.ru/showpost.php...9&postcount=13 Между прочим, напомню, что анализ этого анкетирования 1913г и других стат.данных показал, что 30% рабочих (с годовым доходом более 600р) жили вполне достойно, содержали большие семьи, ни в чем не нуждались, арендовали отдельные квартиры (еще большее число - до 40% от всех рабочих), и лишь 17% были "на дне" (но и от их зарплаты оставались свободные деньги, которых хватало по крайней мере на 30 бутылок водки ежемесячно). Писал я и о том, что в СССР доходы рабочих сравнялись с царским временем лишь после 1956г, и только тогда началось и массовое жилищное строительство - но еще и 1989г (!), например, в Ленинграде в отдельных квартирах жили же самые 40% рабочих, что и до 1917г(!) - остальные - в огромных коммуналках и общагах. Ну и, наконец, в СССР аж до его конца число бесправной "лимиты" в общагах (аналог 17% беднейших до 1917г) доходило иногда до 30%! Цитата:
Цитата:
с 2003 года, когда были свернуты все реформы и начался трэнд "Сталин-Lite" ("энергетическая сверх-держава, империя-преемница СССР встает с колен, а кругом враги") - именно с этого времени ежегодные повышения зарплаты бюджетникам (прежде всего рабочим на гос.предприятих, врачам, учителям, пенсионерам) начали отставать от реального роста цен. Примерно с 2005г реальный рост цен к тому же начал значительно превышать официальные цифры инфляции - и все это только усугублялось год от года, и в 2007-2008гг стало уже настолько вопиющим, что об этом заговорили и московские экономисты, ранее как бы этого и не замечавшие. Таким образом, реальный уровень жизни 80% народа в современной России непрерывно ухудшается примерно с 2003\2004гг - и очень быстро ухудшается с 2006\2007гг. При этом уровни минимальной зарплаты и прожиточного минимума определяются до сих пор практически физиологическим минимумом (на грани физического выживания) - что само по себе преступно! Ну а живут без особых проблем в России не более 20% населения (скорее даже меньше) - те, кто так или иначе связан с ТРУБОЙ и ее обслуживанием, и распределением бюджетных денег (читай с коррупцией). Не более 3% живут очень хорошо. Конечно, из этих 20% не менее трех четвертей живут в Москве, Петербурге и еще двух-трех мегаполисах - поэтому в Москве (и этих мегаполисах) этот страшный процесс обнищания основной массы народа был мало заметен до последнего времени - до начала кризиса. Кажется, Маргарет Тэтчер (или М.Олбрайт - точно не помню сейчас кто из них) еще более десяти лет назад сказала, что Западу нужна от России только ТРУБА и 20 миллионов людей, которые связаны с ее обслуживанием. На самом деле это так и есть. Прагматичному и циничному Западу именно такая Россия и нужна. Не потому, что они - враги ("кругом враги"), а потому что все думают только о своих интересах. К сожалению, нынешние власти России примерно с 2003 года перепутали интересы России, интересы народа России со своими личными интересами и интересами своих друзей из чекистской корпорации. Кстати, знаете ли вы, что Н.П.Патрушев еще пару лет назад объявил чекистов "новой аристократией современной России"? На самом деле нынешние власти примерно с 2003г (после свертывания реформ и курса на Сталин-Lite) фактически довели нашу страну именно до того состояния, которое и нужно Западу - ТРУБА+10\20 миллионов тех, кто необходим для ее функционирования и так или иначе с ней связан. Оффтоп получился, но напомню в заключение, что Николай Второй еще в 1896 году (при начале нефтяного бума) ограничил вывоз сырой нефти из России (по совету Витте и Менделеева) - чтобы страна не села на нефтяную иглу, чтобы проводить модернизацию, реформы - и Витте успел провести важные реформы до начала тяжелого мирового финансово-промышленного кризиса 1900-1903 гг., а уже в 1904г Николай Второй начал политическую модернизацию страны, которой помешала революция 1905г, но которая все же вывела Россию к Думской монархии в 1907г, к реальному разделению независимых ветвей власти и позволила состояться "Русскому чуду" в 1907-1914гг
|
|
#6314
26.02.2009, 17:53
|
||||
|
||||
|
энтузиасты атомобилестроения и еще немного о броневиках
Цитата:
Цитата:
__________________________________________________ ______ Петербургский энтузиаст Ивана Петрович Пузырев: Задался целью создать специализированный автомобильный завод и, как он указывал в своем рекламном проспекте 1912 г., на нем "поставить' дело так, чтобы русское производство не было бы только названием... чтобы завод вырабатывал абсолютно и вполне самостоятельно все автомобильные части... из русского материала, русскими рабочими под руководством русских же инженеров". Он также ставил перед собой задачу "постепенно создать и выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России, применительно к особенностям наших путей сообщения". Пузырев начал в 1909 г. с продажи автомобильных принадлежностей и запасных частей. Затем стал заниматься ремонтом машин, постепенно изготовляя в собственных мастерских растущий ассортимент новых деталей. Накопленные им практический опыт и финансы позволили в 1910 г. открыть Русский автомобильный завод И. П. Пузырева (РАЗИПП). К 1912 г. на предприятии, занимавшем земельный участок площадью 0,54 га, работало 98 человек. Завод все делал сам, покупал от зарубежных смежников только магнето, свечи и карбюраторы. Шины и заготовки лонжеронов рам он заказывал петербургским фирмам. Пузырев-28-35" 1911 г., довольно простая по устройству, имела солидный запас прочности и слыла несколько тяжеловатой. На ней стоял четырех-цилиндровый (5130 см3, 35 л. с. при 1200 об/ мин) двигатель с цилиндрами, отлитыми в два блока, и боковыми клапанами, расположенными по обе стороны двигателя. Кулачковые валы, магнето, водяной и масляный насосы приводились набором из семи шестерен, довольно шумных в работе. Конусное сцепление, трехступенчатая коробка передач, карданная передача к заднему мосту - такой была трансмиссия этой машины. Помимо ведомого конуса сцепления из алюминиевого сплава отливались картер и масляный поддон двигателя, картеры коробки передач и дифференциала. Задний мост отличался от большинства конструкций тех лет наличием полуосей полностью разгруженного типа. Модель "Пузырев-28-35" имела колесную базу 3000 мм, но благодаря довольно длинному двигателю в кузове удалось расположить только два ряда сидений. В 1912 г. машину усовершенствовали. Прежде всего выросли рабочий объем и мощность двигателя: соответственно до 6325 см3 и 40 л. с. Коробка передач стала четырехступенчатой, и ее оригинальная конструкция была защищена привилегией. Пузырев-А 28-40" с кузовом торпедо.  Новшество заключалось в том, что все шестерни коробки находились в постоянном зацеплении и включались скользящими кулачковыми муфтами. Такое решение упрощало переключение передач, уменьшав ударные нагрузки и шум при перемене передач. В этом отношении машины РАЗИПП стояли выше автомобилей РБВЗ и зарубежных фирм. Другое преимущество заключалось в том, что рычаг переключения передач находился внутри кузова, в то время как на легковых "Руссо-Балтах" он до 1913 г. еще располагался снаружи, за правым бортом. Рама на машине образца 1912 г. стала совершенно иной. Она получила выгиб над задним мостом, очень длинные (передняя - 1110 мм, задняя-1490 мм) и мягкие продольные полуэллиптические рессоры. На раме увеличенной длины оказалось возможным разместить кузов с тремя, а не двумя рядами сидений, рассчитанных не на пять, а на восемь человек. Колесная база выросла до 3320 мм, а колея колес-до 1400 мм. Прочная рама, мягкая подвеска, большой дорожный просвет - 320 мм и колеса с шинами большого диаметра сделали этот автомобиль хорошо приспособленным для отечественных дорожных условий. Модернизированная машина получила индекс "А28-40". Ее снаряженная масса составляла 1900 кг, а скорость - около 80 км/ч. На одном из автомобилей модели "А28-40" с пятиместным кузовом Торпедо сам И. П. Пузырев летом совершил без единой поломки пробег Петербург-Париж-Петербург. Он явился хорошей рекламой, и Пузырев предложил свои услуги военному министерству, которое в опытном порядке приобрело два автомобиля. Дальше дело не пошло, поскольку министерство имело прочные связи с РБВЗ и не хотело рисковать, заказывая близкие по характеристикам автомобили другому заводу. Машиностроительный завод М. М. Хрущова в Орле, выпускавший сельскохозяйственные машины и стационарные керосиновые двигатели, в 1909 г. взялся за изготовление опытной партии автомобилей. Двигатель - нижнеклапанный, четырехцилиндровый мощностью 14-16 л. с., причем все цилиндры объединены в одной отливке. Кузов для первого образца изготовила экипажная фирма А. А. Евсеева в Москве. Всего Хрущов построил пять автомобилей марки "Орел". На другом конце России инженер К. И. Чепурин, которому в Благовещенске принадлежал машиностроительный завод, в 1914 г. сделал первый автомобиль собственной конструкции. Она следовала техническим тенденциям того времени. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 20 л. с., и на его шасси могли устанавливаться как двухместные (такой стоял на первом образце), так и четырехместные кузова. Нельзя обойти вниманием опыты и других энтузиастов. И. А. Юшков, владелец поместья в одном из глубинных районов страны, построил самодельный сверхмалый автомобиль с мотоциклетным двигателем, фрикционной трансмиссией, ременной передачей и деревянной рамой. Ф. Линдштрем, механик из Финляндии, входившей тогда в состав Русской империи, построил в 1913 г. двухместный автомобиль "Корвенсуу" с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Ни Линдштрем, ни Юшков их выпуска не начали.
__________________
«Моя цель первая и основная – стереть большевизм и все с ним связанное с лица России, истребить и уничтожить его. В сущности говоря, все остальное, что я делаю, подчиняется этому положению». Адмирал А.В. Колчак
|
|
#6315
26.02.2009, 17:57
|
||||
|
||||
|
Броневики в ПМВ:
К 1914 году даже развитые страны имели всего лишь по нескольку разнотипных броневиков.[/QUOTE] __________________________________________________ ___ И еще дополню о броневиках: Как я писал уже: Цитата:
"Остин-Путиловский", при двигателе мощностью 50 л. с, развивал скорость до 60 км/ч и имел массу 5,2 т. В то же время завод выпускал броневики на шасси "Гарфорд". Вооруженная трехдюймовой пушкой и тремя пулеметами машина с двигателем мощностью 35 л. с. при массе 11 т развивала скорость 18 км/ч. Экипаж -8 человек. Наиболее удачными зарекомендовали себя броневики Путиловского завода на шасси американского филиала ФИАТ. Оно имело четырехцилиндровый двигатель мощностью 72 л, с. с электростартером и двойным зажиганием. Трансмиссия - четырехступенчатая коробка передач и карданная передача к ведущим колесам. Помимо бронекузова эти машины в России оснащали вторым, задним, постом управления. Путиловские броневики по сравнению с английскими обладали более удачной формой корпуса, лучшей бронезащитой ходовой части и пользовались хорошей репутацией в частях. Интересные конструкции предложили в годы первой мировой войны русские специалисты. Однако машины Накашидзе, Мгеброва, Тулькевича, Поплавко строились малыми партиями - сдерживало отсутствие шасси. Большой интерес представляла конструкция бронеавтомобиля, разработанная штабс-капитаном Владимиром Авельевичем Мгебровым (1886-1915) на шасси легкового автомобиля "Рено" с 75-сильным двигателем (4 цилиндра, 8490 см3). При массе 3,5 тонны он был самым быстроходным (55 км/ч) из отечественных броневиков. При броне толщиной 4-7 мм его корпус оказался весьма пулестойким. Это объяснялось наклонными и скругленными броневыми листами. В немалой степени выбору выгодных углов наклона способствовало характерное для всех моделей "Рено" тех лет расположение радиатора между двигателем и водителем. Первые машины из партии в 16 штук, забронированных по проекту Мгеброва (экипаж 3 человека, вооружение - 2 пулемета), поступили на фронт весной 1916 года. Большая часть их базировалась на шасси "Рено". Специально для армии на шасси "Руссо-Балт" модели "Е-15-35", "Остин", "Нэпир", "Уайт" экипажно-кузовные фабрики А. Ф. Ку-ранова, А. Е. Рогозина, Петроградский вагонный завод сотнями монтировали кузова собственного производства для перевозки раненых. Мастерские М. А. Отто изготовляли легкие фанерные кузова для связной службы и устанавливали их на шасси разных заводов. Наконец, петроградский филиал фирмы "Шуккерт" оснащал шасси "Руссо-Балт" модели "Е15-35" прожекторными установками, а Путиловский завод устанавливал на шасси "Руссо-Балт" моделей "Т40-65" и "М24-40", а также "Уайт", зенитные пушки и частично бронировал кабины. В связи с эвакуацией РБВЗ из Риги переоборудовать автомобили на полугусеничный ход начал Путиловский завод. Так, в 1915 г. им была переделана партия машин "Паккард", предназначенных для санитарной службы на Северном фронте. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке, заснеженному болоту, поэтому их стали называть автосанями.  Опыт боевого применения колесных бронеавтомобилей зимой 1914/15 г. показал их непригодность для действия на заснеженных и обледенелых участках местности. Поэтому Путиловский завод получил заказ на переоборудование имеющихся в армии машин на полугусеничный ход. Испытания путиловского полугусеничного броневика "Остин", проведенные в августе 1916 г., доказали, что он может легко идти по целине, болотистой почве, развивать на дорогах скорость до 40 км/ч. Впоследствии завод оснастил гусеницами Кегресеа 12 бронеавтомобилей. В общей сложности за годы первой мировой войны русская армия получила свыше четырехсот бронеавтомобилей- количество немалое для того времени. http://auto-history.narod.ru/Information/1-045.htm Они были сформированы в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в боевых действиях. Так, штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: "Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении...", а штаб 1-й армии тогда же так оценивал поступившие в ее распоряжение броневики: "Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый род оружия надежды".
__________________
«Моя цель первая и основная – стереть большевизм и все с ним связанное с лица России, истребить и уничтожить его. В сущности говоря, все остальное, что я делаю, подчиняется этому положению». Адмирал А.В. Колчак
|
|
#6316
26.02.2009, 18:14
|
|||
|
|||
|
У вас классовый подход пробудился?
<То Тютчеву>
<Вероятно, вы не читали мои посты, касавшиеся нынешних властей - по моему ни одного комплиментарного я не написал. Коротко (если о нынешнем тандеме, и о ВВП): с 2003 года, когда были свернуты все реформы и начался трэнд "Сталин-Lite" ("энергетическая сверх-держава, империя-преемница СССР встает с колен, а кругом враги") - именно с этого времени ежегодные повышения зарплаты бюджетникам (прежде всего рабочим на гос.предприятих, врачам, учителям, пенсионерам) начали отставать от реального роста цен. Примерно с 2005г реальный рост цен к тому же начал значительно превышать официальные цифры инфляции - и все это только усугублялось год от года, и в 2007-2008гг стало уже настолько вопиющим, что об этом заговорили и московские экономисты, ранее как бы этого и не замечавшие. Таким образом, реальный уровень жизни 80% народа в современной России непрерывно ухудшается примерно с 2003\2004гг - и очень быстро ухудшается с 2006\2007гг. При этом уровни минимальной зарплаты и прожиточного минимума определяются до сих пор практически физиологическим минимумом (на грани физического выживания) - что само по себе преступно! Ну а живут без особых проблем в России не более 20% населения (скорее даже меньше) - те, кто так или иначе связан с ТРУБОЙ и ее обслуживанием, и распределением бюджетных денег (читай с коррупцией). Не более 3% живут очень хорошо. Конечно, из этих 20% не менее трех четвертей живут в Москве, Петербурге и еще двух-трех мегаполисах - поэтому в Москве (и этих мегаполисах) этот страшный процесс обнищания основной массы народа был мало заметен до последнего времени - до начала кризиса. > Чего-то вы забыли 91-98 годы. Вот уж инфляция была, так инфляция. А еще море безработных. Впрочем, и в нынешнем кризисе хорошего ждать не чего. И вообще, что капиталисты за 20 лет стране дали? Вспомним тихим, очень не добрым словом ЕБН и Мишу Горбачева. Но вам, «демократам» реальные пробемы реальных сегодняшних людей не волнуют. Боретесь с человеком, ушедшим из жизни 56 лет назад. Как говориться- не делай добра- не получишь зла. Все что сейчас еще в России работает, все, что еще позволяет нам существовать сделано под руководством Ленина- Сталина, сделано по их программам , сделано для простых людей. Очень жалко, что ни вы, ни Андрей номерной, ни другие ниспровергатели коммунизма не смогут увидеть квартир Ленина и Сталина.
|
|
#6317
26.02.2009, 19:34
|
|||
|
|||
|
Цитата:
в 17 году - 28 тысяч - ГЫ, гы! а это значит, что РИ за четыре года произвела и купила за бугром 15 тысяч автомобилей, т.е. 4(четыре) тыщи в год 
|
|
#6318
26.02.2009, 19:45
|
||||
|
||||
|
Цитата:
|
|
#6319
26.02.2009, 20:44
|
|||
|
|||
|
Цитата:
К концу 1932 г. автопарк нашей страны насчитывал около 75 400 автомобилей, а уже к концу 1933 г. — 117 800. В конце 1936 г. в СССР насчитывалось уже 386 000 автомобилей, а в конце 1937 г. — 580 000. В середине 30-х гг. наша страна начала экспортировать автомобили. В 1934 г. все началось с партии в 100 грузовиков ЗИС-5 и 16 автобусов ЗИС-8, которые приобрела Турция. В 1938 г. на экспорт ушло уже 6500 грузовиков. Они поставлялись в Турцию, Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Эстонию, Монголию и Румынию. А в это время Тутчев радуется, что РИ была крупнейшим импортером автомобилей. ============================ Давайте посчитаем. Будем считать, что разрыв - 1000 так и оставался (а не как Вы написали - увеличивался). Тутчев, по 2-3 автомобиля на одного американцы, включая грудных младенцев, это круто )). В этом смысле отмечу начало статьи: На 1 января 1932 г. автопарк СССР состоял из 44 500 машин (11 580 легковых, 28 490 грузовых, 1980 автобусов и 2450 специальных). То есть, до начала, в общем, сталинских пятилеток - 45 тыс. автомобилей. В 1937 парк автомобилей составил 580 тыс. шт. ----------------------------------------------------------------- Вот за это и люблю сталинские пятилетки. Масштаб просто невообразимый. За 5 лет в 12-13 раз. А у Сталина еще была "Победа". Так что и тут не в выигрыше Вы с Руссобалтом.
|
|
#6320
26.02.2009, 21:05
|
||||
|
||||
|
Цитата:
1913г - 13 000 авто, 1917г - 28 000 авто, 1932г - 44 450 авто (из них легковых 11 580) Итого: за 4 года в царской России рост более чем в два раза. А за 15 лет (!) 1917-1932 в совдепии - всего в полтора раза. Ну а уж потом-то - сравнивайте СССР с США.
|
 |
| Закладки |
| Метки |
| лучший правитель России, последний русский царь, Распутин, убит большевиками, Царь-Мученик |
| Опции темы | |
| Опции просмотра | |
|
|
Линейный вид
