Голосуем за Николая II

[Монархист]

Сообщение от Андрей 57

Кстати, некоторое время назад, главнокомандующий Военно-Воздушными Силами России генерал армии Владимир Михайлов посетил уральские святыни, связанные с последними днями земной жизни Царской Семьи, ему подарили икону Царской Семьи,которая, по его признанию, теперь стоит у него в кабинете.

А 23 декабря празднуется День дальней авиации ВВС России

В этот день, 23 декабря 1913 года, совершил первый полет четырехмоторный тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» конструктора Игоря Сикорского.

Спустя ровно год царским указом была сформирована первая в мире эскадрилья таких самолетов. От этой даты ведет свое начало российская стратегическая авиация

Местные русофобы, да и вообще разные убогие любят рассказать сказки про нищую, отсталую Царскую Россию, в которой и того не было и сего не было и вообще ничего не было, а русские солдаты бегали по полю боя голые и пи... ммм громили их немецко - фашиствующих друзей деревянными дубинками. Однако оставим убогих русофобов в покое, их приют - кунсткамера, а для все остальных рекомендую к прочтению:

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-3-е изд, исправл.-М.:Машиностроение,1985

http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/sh_cont.htm

Часть 1 - Конструкции самолетов в России до октября 1917 г.

Глава 1. Начальный период развития самолетострония (до 1908 г.)
Глава 2. Самолеты до первой мировой войны (1909-1914гг.)
Глава 3. Самолеты периода первой мировой войны и их применение в советской авиации (1914-1925 гг.)
Глава 4. Состояние авиационной техники и промышленности в России к октябрю 1917 г.

Там есть и про ИМ Сикорского http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/IM/IM_1.htm

Грибанов С. В. Пилоты Его Величества. — М.: ЗАО Центрполиграф, 2007. — 382 с. — (Россия забытая и неизвестная. Российский образ службы). Тираж 3000 экз. isbn 978–5–9524–2707–5.

http://militera.lib.ru/memo/russian/...o_velichestva/

26 августа, за день до годовщины своей бессмертной «мертвой петли», штабс-капитан Нестеров совершает первый в мире воздушный таран.

В том же 1914 году русский летчик Грузинов разбивает у Быхавы свой аппарат, чтобы не достался австрийцам, — и гибнет сам.

1915 год. Покровский и Плонский с одними револьверами заставляют спуститься вооруженный пулеметом «Альбатрос», приземляются сами, захватывают его в плен — среди обалдевших неприятельских пехотных цепей! — и улетают с добычей... Летчик Казаков таранит немца, повторяя подвиг Нестерова.

1916 год. Ротмистр Гринев на своем «Вуазене» принимает бой с семнадцатью самолетами противника! Он гибнет, доказав, что и один в небе — воин. Штабс-капитан Лебедзь, видя, что эскадрилья из двенадцати немцев прорвалась и застала наших врасплох, один кидается на нее, чтобы дать время товарищам на изготовку...

А вот солдат Григорий Охрименко, девятнадцатилетний вольноопределяющийся 2-го разряда, сын петроградского рабочего, только что прибыл на фронт и готовится к боевому вылету.

— Смотри, Гриша, у тебя маузер, а у немца пулемет. Сверни, если повстречаешь, — наставляют товарищи.

— Не сверну. Постараюсь сбить!

— Если два, то сверни обязательно.

— И перед двумя не сверну. Пусть знают русского!..

Вылетел. Повстречался не с двумя, а с семью! И не свернул. Бесстрашный пилот смертию смерть попрал. На его могиле у Киверцев еще долго после войны был крест из пропеллера...

Так что пусть знают русского! И не высовываются

[Андрей 57]

Сообщение от Монархист

Местные русофобы, да и вообще разные убогие любят рассказать сказки про нищую, отсталую Царскую Россию, в которой и того не было и сего не было и вообще ничего не было, а русские солдаты бегали по полю боя голые и пи... ммм громили их немецко - фашиствующих друзей деревянными дубинками. Однако оставим убогих русофобов в покое, их приют - кунсткамера, а для все остальных рекомендую к прочтению:

Вот еще материал об убогих русофобах:

Диакон Владимир Василик: Коммунисты подыгрывают глобальным антицерковным структурам

http://www.rusk.ru/newsdata.php?idar=184405


Известный ученый прокомментировал призыв СКП-КПСС "освободить русское сознание от догматов Церкви и **********"…



На днях российские коммунисты отметились очередной антицерковной провокацией. Организация под названием Секретариат Совета СКП-КПСС опубликовала в газете "Советская Россия" текст заявления, в котором высказаны опасения "попыткам клерикализации общества и государства". Обеспокоенные повышением политического влияния и нравственного авторитета РПЦ в обществе, ненавистники Церкви пытаются убедить читательскую аудиторию маргинального издания в том, что государство "совместно с церковью использует религию в целях усиления эксплуатации трудящихся масс и подчинения их антинародному режиму". "Они требуют ликвидации некрополя на Красной площади, заявляют, что для них Ленин хуже Гитлера", – обеспокоены коммунисты. "Попытки воссоздать элементы теократической власти должны разоблачаться и получать отпор. С этой целью необходима консолидация творческих сил в области научного атеизма", – сказано в заявлении. В заключение они призвали все коммунистические организации и движения "вести систематическую работу по освобождению сознания населения России от догматов церкви и **********" и "строго руководствоваться указаниями В.И.Ленина" в деле "материалистического объяснения источника веры и религии у масс".

Современные коммунисты недобросовестно пытаются акцентировать внимание общества на материальном достатке церковной организации, которая якобы "процветает" чуть ли не за счет обездоленного "трудового народа". Не делая ничего для действительного решения социально-экономических проблем российского общества и не предпринимая попыток формирования гражданского общества для диалога с властью, верные делу Ленина "товарищи" почти столетие спустя призывают к "заветам Ильича" ("экспроприация экспроприаторов" и "церкви под клубы"). Если перспектива прихода коммунистов к власти сегодня является смешной и нелепой, то подобные антицерковные демарши кому-то очень на руку и вызывают определенную настороженность.

С просьбой прокомментировать это заявление корреспондент "Русской линии" обратился к доценту Санкт-Петербургской Духовной академии, кандидату филологических наук диакону Владимиру Василику.

"Это повторение тех же мерзостных лозунгов, под которыми в 20-30-е годы ссылали и истребляли священников, монахов, православных христиан, разоряли монастыри и взрывали церкви. Уж казалось бы – за эти годы можно было что-то понять и всерьез раскаяться. Но, судя по всему, они ничего не поняли, ничего не забыли и ничему не научились и продолжают свою предательскую русофобскую политику. "И не раскаялись они в убийствах своих" (Ап. 9:21), как сказано в Апокалипсисе", – сказал он.

"Я бы сказал более, – продолжил отец Владимир. – За подобными заявлениями стоит не просто коммунистическое движение современной России. Идет новая волна системного глобального натиска на Россию, который имеет подчеркнуто антицерковную направленность. Налицо стремление глобалистских структур расколоть Русскую Православную Церковь – верхнюю ее часть толкнуть в объятья глобализации, а нижнюю часть отторгнуть от священноначалия и маргинализовать. Поэтому здесь нынешние коммунисты отнюдь не самостоятельны – они являются служители тех самых сил, которые еще в 1917 году привели их к власти в России".

"Церковь искони зарождалась как движение бедняков господних, – напомнил диакон Владимир Василик. – "Не бедных ли мира избрал Бог быть богатыми верою? А вы презрели бедного. Не богатые ли притесняют вас, и не они ли влекут вас в суды? (Иак. 2:6)". Вспомним еще одни слова апостола: "Послушайте вы, богатые: плачьте и рыдайте о бедствиях ваших, находящих на вас. Богатство ваше сгнило, и одежды ваши изъедены молью. Золото ваше и серебро изоржавело, и ржавчина их будет свидетельством против вас и съест плоть вашу, как огонь: вы собрали себе сокровище на последние дни. Вот плата, удержанная вами у работников, пожавших поля ваши, вопиет, и вопли жнецов дошли до слуха господа Саваофа" (Иак. 5: 1-6)".

"Я не хочу сказать, что христианство было религией только бедняков, рабов и пролетариев, – в то же время отметил о. Владимир. – Оно было и остается религией всех, и Церковь служит всем, для нее нет различия – бедный или богатый, олигарх или бомж. "Для всех я сделался всем, чтобы спасти по крайней мере некоторых" (1 Кор. 9:22)", – процитировал Священное писание доцент Санкт-Петербургской Духовной академии.

Комментируя обвинения коммунистов в "богатстве и расточительности" Церкви, отец Владимир посоветовал лично товарищу Зюганову и прочим товарищам начинать с себя: "Пусть начнут со своих счетов, с имущества движимого и недвижимого. Пусть явят нам подвиг коммунистической аскезы, бессеребренничества и нестяжания. Пусть устроят хотя бы пару благотворительных столовых, устроят нормальный детский дом на свои немалые средства. А у нас есть еще к ним вопросы про "золото партии" – не осталось ли что в их общекоммунистической казне? Пусть людям послужат, а не выкидывают деньги на лозунги, листовки и шествия".

"Сотни рублей, отданных на позолоту храмов, – это не только вклад в красоту, уходящую в вечность, – это сотни и тысячи спасенных душ. Я не говорю уже о том, что само по себе церковное благоукрашение является средством для существования многих людей. Храмы являются духовными маяками, напоминающими нашему заблудшему и забывшему Бога обществу о тех вечных ценностях, в рамках которых они должны действовать и благотворить, – подчеркнул диакон Владимир Василик. – Что же касается муссированной темы "священнических мерседесов", то, зная хорошо священническую среду, могу сказать, что большинство священников живут весьма и весьма скромно. А дорогие машины, смущающие некоторых людей и членов КПРФ, почти всегда – подарки благотворителей, которые, как правило, взамен не требуют от священнослужителя ничего, противоречащего их долгу, присяге и нравственным христианским устоям. В конце концов, отдельные злоупотребления и неблаговидные примеры не должны нас отталкивать от Церкви в принципе. Мы же не ставим крест на медицине из-за недобросовестных врачей и т. д. Это элементарно ясно любому здравомыслящему человеку".


Отец Владимир рассказал историю из книги Игоря Бунича "Золото партии" про скандальный случай с казначеем французской компартии, который купил виллу на Лазурном берегу и огородил ее огромным забором. Власти попросили убрать забор, и в результате дело попало в суд. В суде, пылая пролетарской яростью, французский "коммунист" требовал от судей доказать – почему ему, пролетарию, нельзя владеть четырьмя километрами побережья в Ницце. Его с трудом удалось усмирить, найдя закон времен Людовика XIV-го о том, что пляжи на побережье являются общественным достоянием. "Вот они, коммунистические нравы. Нынешние российские коммунистические "нувориши" недалеко ушли от французского казначея", – заметил диакон.

"Это ручная оппозиция. В 90-х годах у них были все шансы, чтобы устроить жизнь в стране к лучшему. То, что они этим не воспользовались, показывает, что они являются частью одной глобальной игры, каковой частью они являлись в 1917 году. Позже у русского народа, слава Богу, нашлось достаточно сил, чтобы как-то этот режим трансформировать и в конечном счете от него отказаться. Но коммунистическая болезнь безбожия еще не прошла. Страшно другое: есть реально существующая глобальная сетевая структура, которой ненавистна любая иерархия и прежде всего церковная. В течение двух последних веков они активно борются с христианскими империями и национальными государствами. И современные коммунисты подыгрывают им в этой антирусской игре, прикрываясь популистскими и псевдопатриотическими лозунгами. Это отвратительно. Они хитроумно пользуются соблазнами нашего общества в мелкокорыстных целях. Они не придут к власти и прекрасно это знают. Но им еще хочется пожить как партия. Им еще хочется получать гонорары и наслаждаться жизнью. Как поет Высоцкий – "еще постою на краю". То, что будет за этим краем, их не интересует. Иначе они бы не бросались такими безответственными антицерковными заявлениями. Ибо на них до сих пор нераскаянная кровь русского народа и священничества, кровь новомучеников и исповедников российских", – заключил диакон Владимир Василик.

[mpotapoff]

Сообщение от Монархист

Местные русофобы, да и вообще разные убогие любят рассказать сказки про нищую, отсталую Царскую Россию, в которой и того не было и сего не было и вообще ничего не было, а русские солдаты бегали по полю боя голые и пи... ммм громили их немецко - фашиствующих друзей деревянными дубинками. Однако оставим убогих русофобов в покое, их приют - кунсткамера, а для все остальных рекомендую к прочтению:
Так что пусть знают русского! И не высовываются

Спасибо за интересный пост!
Но все же - только после гибели нашей гордости, Петра Нестерова наши самолеты стали вооружать пулеметами. Обидно. Это не в тему царской России а в тему нашей беды о жареном петухе. Ведь вот летчик погиб потому что у немцев были пулеметы а у него маузер...

[tutchev]

Сообщение от Андрей 57

...Монархическую идеологию нужно хранить и постоянно напоминать о ней, пока, наконец, по воле Божией реставрация ни состоится. Такое мнение во время пресс-конференции руководства Канцелярии Её Императорского Высочества и Российского Имперского Союза-Ордена, прошедшей 12 августа 2009 г. в Санкт-Петербурге, высказал Директор Канцелярии Е.И.В. Александр Закатов.
...
Государыня Великая Княгиня Мария Владимировна является носителем монархических традиций, в силу чего не может отказываться от идеи возможного восстановления монархии в стране. Более того, Государыня считает, что в будущем в России монархия может быть эффективным политическим инструментом. Однако реставрация монархии возможна только по воле Божией, по воле народа. Великая Княгиня Мария Владимировна выступает категорически против установления монархии путём политических комбинаций и сговоров, подчеркнул Александр Закатов.

Вот это (подчеркнутое) очень важно. В этом одно из главных различий с позицией политолога С.Белковского (насколько я его понимаю), который пропагандирует восстановление монархии именно некую политическую комбинацию для выхода из текущего расширяющегося кризиса.
Конечно, может получиться и так, что монархия будет восстановлена именно на выходе из нынешнего кризиса (через два-три года, я думаю - к 2013 году) - но это должно произойти именно по воле народа и Божией воле, а не путем политических комбинаций нынешних властей с Домом Романовых (с в.к. Марией Владимировной).

[tutchev]

Из главы «Грамотеи и книжники», продолжение.

Что же читали грамотные крестьяне в конце XIX века? Круг чтения крестьянства привлек особенно активное внимание общественности России во второй половине 80-х — 90-х годах. Факт сам по себе примечательный: широко обсуждается, что читают, следовательно, чтение крестьянства — явление достаточно массовое. Повышенный интерес был связан с усилением деятельности земства в области крестьянской грамотности и образования, а также с обострением вопроса о характере лубочной литературы*, наводнявшей сельский книжный рынок, и появлением специальной «литературы для народа» просветительно-демократического направления. Журналы «Русское богатство», «Северный вестник», «Русская мысль», «Вестник воспитания», «Русское обозрение» и другие живо откликнулись на эти проблемы. Д. И.Шаховской разработал специальную программу для собирания сведений о том, что читает народ (1885 г.) . За нею последовала более развернутая программа А. С.Пругавина (1888 г.), первые результаты которой он обобщил уже в 1890 году, издав в этой же книге вторую, улучшенную и расширенную, редакцию программы. Известный деятель просвещения Н. А. Рубакин, полагая, что важнее выявить отношение самих читателей из народа к той литературе, которая издается специально для них, чем круг фактически находящихся в их руках книг, подготовил «при деятельном участии нескольких народных учителей и учительниц» свою программу (1889 г.). В ответ на нее было получено более 500 писем и других материалов, сводку которых Н. А. Рубакин сделал в своей работе уже в 1891 году. Для конца XIX века среди источников такого рода на первое место следует поставить материалы Этнографического бюро князя В. Н. Тенишева.
Обширная программа Тенишева по разностороннему изучению народной жизни опиралась на опыт аналогичных программ Географического и других научных обществ России предшествующего периода. Она включала около пятисот пунктов, в число которых вошли и вопросы о чтении крестьян. Поступавшие в течение 90-х годов ответы корреспондентов об источниках получения книг, характере библиотек, вкусах и интересах крестьян в этой сфере, как и отклики на другие вопросы программы, были очень различны и по степени осведомленности, и по форме изложения: от лаконичных и неопределенных отписок до детальных перечней полного состава книг в отдельных деревнях. В целом же степень надежности фонда по этим вопросам очень высока.
Положение дел с крестьянским чтением было отчасти выявлено владимирскими земскими статистиками на рубеже XIX—XX веков. Они составили 90 списков найденных у крестьян книг. 58,8 процента выявленных книг — духовно-нравственного содержания (из них примерно четверть составляли жития святых); беллетристика—23 процента.(в том числе рассказы Л. Толстого в издании «Посредника», отдельные сочинения Пушкина, «Бедная Лиза» Карамзина, романы Майн Рида, «Потерянный и возвращенный рай» Мильтона, «пользующийся вообще широким распространением»; в большом количестве лубочные издания. Встречались научно-популярные книги по медицине, о животных, историческая литература, справочные издания, календари, учебники, разрозненные номера журналов. Сельскохозяйственной литературы было мало, но не из-за отсутствия интереса к ней, а потому, что трудно было ее достать. Большим спросом пользовались газеты: в каждое волостное правление приходило по 20—50 экземпляров «Сельского вестника» (крестьянам особенно нравились в нем материалы по земледелию); кое-где получали «Свет», «Биржевые ведомости»; зажиточные крестьяне выписывали «Ниву», «Родину».
Корреспонденты статистического отделения Владимирской земской управы собрали также ответы на вопрос о том, какие книги находят «полезными и желательными» сами сельские жители. Вот каков результат их анкеты в процентах (к числу упоминаний): «божественные» книги — 60,8; сельскохозяйственные — 17,9; исторические — 11,5; повести и рассказы — 3,6; сказки и прибаутки — 2,2; «ремесленные» — 1,1; учебные— 1,1; прочие— 1,8. Было отмечено, что, кроме покупки, грамотные крестьяне получают здесь книги в подарок от отходников из Москвы, Петербурга, Одессы и других городов, а также «достают книги везде, где можно»: у учителей, священников, друг у друга. Появился даже особый промысел: накупить книг и давать читать односельчанам за 5 копеек в месяц. Пользовались также библиотеками при фабриках. Тем не менее, земские статистики справедливо считали все эти источники ограниченными и недостаточными .

Напомню, что речь идет пока о конце XIX века — о начале правления Николая II.

[tutchev]

Из главы «Грамотеи и книжники»
ЧТО ЧИТАЛИ?

Хорошо представлен круг чтения крестьян в материалах по Ярославской губернии, собранных А. В. Валовым — одним из самых активных корреспондентов Этнографического бюро и других научных обществ. Его сведения дают возможность, в частности, восстановить довольно полно круг произведений А. С. Пушкина, бытовавших в крестьянской среде в Романо-Борисоглебском уезде, и определить отношение к великому поэту.
Читали крестьяне Пушкина очень охотно. Приобретали его сочинения, рекомендовали и передавали друг другу. Особенной популярностью пользовались повести. Из них более других были любимы «Капитанская дочка» и «Дубровский». «Встречаются крестьяне,— отмечал А. В. Балов,— которые очень живо обрисовывают Гринева, Пугачева». Из прозы Пушкина очень популярна была также «История Пугачевского бунта» и, конечно же, сказки. «Сказки Пушкина знают даже безграмотные старухи»,— подчеркивал корреспондент. Из поэтических произведений были популярны «Полтава» и многочисленные стихотворения, ставшие народными песнями. В этом качестве в Ярославской губернии в конце XIX века среди крестьянства бытовали «Утопленник», «Сквозь волнистые туманы», «Буря мглою», «Черная шаль», «Под вечер осенью ненастной в пустынных дева шла местах», «Талисман», «Бесы» и др. (названо двадцать восемь стихотворений). У отдельных крестьян встречалось Полное собрание сочинений Пушкина.
Во время ярмарок крестьяне покупали дешевые книжки. Среди них часто — «Кавказский пленник» Толстого, «Паштюха, Сидорка и Филатка в Москве» и другие. Чтение вслух сопровождалось непременно обсуждением. Рождественский записал почти дословно обсуждение «Кавказского пленника». Крестьяне восхищались «занятностью» книги Толстого, хвалили Жилина («руськие-те каки удалы бывают!»), удивлялись смелости и доброте Дины, жалели Костылина. Любимым чтением были здесь и басни Крылова. Эти сведения легко дополнить за счет многочисленных владельческих надписей на книгах, принадлежавших вологодским крестьянам. Я говорю «легко» потому, что благородными усилиями вологодских музейных работников и ученых недавно издан многотомный каталог, где описаны все книги и рукописи, хранящиеся в музеях Вологодской области. И в описание каждого экземпляра включены пометы владельцев, записи о передаче, продаже или вкладе книги в церковь или монастырь и т. д.
Вот перед нами «История российская» В. Н. Татищева — книга первая, часть I, напечатанная в типографии Императорского Московского университета в 1768 году. На ней есть запись XIX века: «Сия книга принадлежит деревне Космозерской Погоской крестьянам братьям Вавилиным». Замечу попутно, что в наши дни ценнейшую «Историю» Татищева и в библиотеке профессионального историка редко встретишь.
Сложную структуру, в которую входили очень различные хронологические и тематические пласты (от древнерусской литературы до новейших изданий по сельскому хозяйству), являл собой круг крестьянского чтения в Сибири. Современный исследователь отмечает «расширение и углубление потребности крестьянства в просвещении», «рост крестьянской инициативы в деле развития школьной сети в деревне». Увеличивается количество и официальных, и домашних школ в сельской местности. Существенное влияние на расширение и тематическое обогащение состава читаемой литературы оказало участие крестьян в деятельности научных обществ. В 1891 году в Иркутской губернии из 165 корреспондентов Восточносибирского отдела Русского Географического общества было 33 крестьянина. Из 62 корреспондентов Иркутского общества распространения народного образования и народных развлечений 27 были крестьянами.
Результаты специального обследования 1900 года показывают регулярность чтения значительной части крестьян: из 104 обследованных населенных пунктов Иркутской губернии в 50 были крестьяне, постоянно занимавшиеся чтением. Один из них, особенно интересовавшийся сельскохозяйственной литературой, регулярно выписывал несколько журналов и имел свою библиотеку. Корреспонденты научных обществ фиксировали, как правило, наличие газет и журналов в одной-двух, а иногда и нескольких семьях отдельной деревни. Как и в европейской части страны, крестьяне в Сибири получали книги в сельских (волостных), школьных, приходских и личных (самих крестьян, учителей, церковнослужителей, писарей) библиотеках. Сельские и многие школьные библиотеки комплектовались «в основном за счет средств крестьянских обществ». По неполным данным, в Иркутской губернии лубочная литература по степени распространенности в сельской местности конкурировала с религиозной. В библиотеках сельских училищ зимой спросом крестьян пользовались произведения Пушкина, Толстого, Гоголя, Грибоедова, Крылова, Ершова, Жуковского, Мамина-Сибиряка, Гаршина. В личной собственности части крестьян как Западной, так и Восточной Сибири сохранялись ценнейшие старопечатные издания и рукописные книги, передаваемые из поколения в поколение. Продолжала жить традиция переписывания духовных и светских сочинений .Нетрудно заметить, что сведения о чтении крестьян из разных районов страны дают сходную в основных чертах картину. Они свидетельствуют о резком превышении запросов, потребностей над возможностями книжного рынка и книжных запасов в деревне. Это при том, что снабжение книгами — и рыночное, и библиотечное — явно растет.

Напомню еще раз, что мы говорим пока о конце 19-го — начале 20-го века, о времени начала правления Николая II.

[krennit]

Сообщение от Монархист

Местные русофобы, да и вообще разные убогие любят рассказать сказки про нищую, отсталую Царскую Россию, в которой и того не было и сего не было и вообще ничего не было, а русские солдаты бегали по полю боя голые и пи... ммм громили их немецко - фашиствующих друзей деревянными дубинками. Однако оставим убогих русофобов в покое, их приют - кунсткамера, а для все остальных рекомендую к прочтению:

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.-3-е изд, исправл.-М.:Машиностроение,1985

http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/sh_cont.htm

Часть 1 - Конструкции самолетов в России до октября 1917 г.

Глава 1. Начальный период развития самолетострония (до 1908 г.)
Глава 2. Самолеты до первой мировой войны (1909-1914гг.)
Глава 3. Самолеты периода первой мировой войны и их применение в советской авиации (1914-1925 гг.)
Глава 4. Состояние авиационной техники и промышленности в России к октябрю 1917 г.

Там есть и про ИМ Сикорского http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/IM/IM_1.htm

Грибанов С. В. Пилоты Его Величества. — М.: ЗАО Центрполиграф, 2007. — 382 с. — (Россия забытая и неизвестная. Российский образ службы). Тираж 3000 экз. isbn 978–5–9524–2707–5.

http://militera.lib.ru/memo/russian/...o_velichestva/


Так что пусть знают русского! И не высовываются

Монархист, Вы снова не заметили, что приведённым сами же свой тезис опровергли? Что русские лётчики в Первую Мировую от хорошей жизни, бравады ради с маузерами и кошками против пулёмётов немецких и австрийских воевали?!
Безусловно, они были героями. Но представьте насколько больше они могли бы сделать для своей Родины, если бы правительство Его Императорского Величества озаботилось снабдить их пулемётами, а не одними молитвами и благословлениями!

[Житель]

Источник (очень даже красный):

http://commi.narod.ru/txt/othes/pvo.htm

Цитата:

“Накануне первой мировой войны во многих армиях начали применяться самолеты, вначале для разведки, а во время итало-турецкой 1911 -1912 гг. и балканской 1912-1913 гг. войн и для бомбардирования войск. Опыт применения самолетов на поле боя послужил толчком к развитию способов их боевого применения и совершенствованию конструкции. К началу первой мировой войны в русской армии было 263, в немецкой 232 и во французской 156 самолетов, что позволило в ходе войны широко применять авиацию в бою.”

[Житель]

Очень любопытная статья. Советую посмотреть.

http://www.st-nikolas.orthodoxy.ru/n...tzar_sign.html

[Житель]

Источник:

http://saturday.ng.ru/post/2000-02-12/7_eagless.html

Текст:

АВИАМАТКА "ОРЛИЦА" И ГИДРОПЛАН ГРИГОРОВИЧА

Неожиданный сюрприз поджидал меня в книжном обозрении ("Ех libris НГ" от 16.09.99), где была помещена рецензия на исследовательский труд А.О. Александрова "Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб.: Б.С.К., 1998".

Сам заголовок - "НЕ ТОЛЬКО СИКОРСКИЙ. Гидропланы Российского императорского флота" мгновенно вызвал в памяти цепь ассоциаций с давно услышанными от моего отца - бывшего военно-морского летчика Михаила Дмитриевича Меньшикова, скончавшегося на 99-м году жизни, в 1994 г. именами: того же замечательного авиаконструктора Дмитрия Григоровича; первого командира авианесущего корабля Балтийского флота "Орлица", позже и первого же командующего гидроавиацией Балтфлота контр-адмирала Бориса Дудорова (из "первой волны" русской эмиграции, осевшего, как и авиаконструктор Сикорский, в США и скончавшегося там). Наконец - гордое имя первого авианосца Императорского флота России "Орлица", на вооружении которой была эскадрилья летающих лодок М-5 и М-9, созданных Григоровичем.

Свою летную биографию морской летчик, штурман полярной авиации Михаил Меньшиков начинал со службы на авиаматке "Орлица" (так тогда именовали эту новую боевую единицу в составе кораблей Балтфлота) воздушным стрелком на летающей лодке М-5, потом М-9. И если Первая мировая война стала суровым экзаменатором боевых и летных качеств гидропланов Григоровича, то экипажи этих машин - непосредственными участниками освоения и многоцелевого применения этого тогда еще совершенно нового вида оружия!

У моего отца Михаила Меньшикова, авиатора с "Орлицы", участника двух мировых и Гражданской войн, кавалера шести боевых орденов и многих медалей, включая Георгиевскую 4-й ст. за лично им сбитый кайзеровский самолет в воздушном бою летающих лодок с "Орлицы" с немецкими бомбовозами над Рижским заливом в 1916-м, сохранились неопубликованные воспоминания. Вот кусочек из них.

"В мае 1915 г. меня призвали в армию и направили для прохождения службы во флот, на авиаматку "Орлица". По прибытии на корабль, стоящий в Ревеле, я был зачислен стрелком-наблюдателем в экипаж одного из четырех самолетов первого гидроотряда авиации Балтфлота.

Пилот-офицер, мой командир (впоследствии контр-адмирал Борис Дудоров), познакомил с нашей боевой машиной. В 1915 г. на вооружении "Орлицы" состояли гидросамолеты М-5 талантливого инженера Д. Григоровича. Их скорость достигала 128 км/ч, потолок высоты - почти четыре тысячи метров, продолжительность полета - пять часов. Хотя эта машина превосходила по летным качествам аналогичные зарубежные гидропланы "ФБА", "Кертис", у нее был существенный недостаток - М-5 не имел вооружения; поэтому наши задачи ограничивались воздушной разведкой, корректировкой артиллерийского огня тяжелой артиллерии с линейных кораблей, когда фронт приблизился к Риге...

...В тот мой первый полет, с высоты пятисот метров наш корабль показался миниатюрной моделью на огромном "пьедестале" моря малахитового цвета. Рядом с "Орлицей", словно оброненное в море птичье перышко, чернел легкий миноносец сопровождения - наш "ангел-хранитель" от вражеских подводных лодок...

Во время авиаразведки или корректировки корабельного артогня, случалось, гидропланам с "Орлицы" приходилось сближаться и с самолетами противника. В этой ситуации я старался поразить выстрелом из своего пистолета немецкого пилота и таким "дуэльным" огнем сбить вражескую машину. Но поразить цель редко кому удавалось. Самолет часто попадал в воздушную болтанку, корпус его дрожал, да и встречная сильная струя воздуха мешала вести прицельную стрельбу. Наш огонь производил тогда скорее психологическое воздействие на неприятеля.

Положение резко изменилось уже в следующем, 1916 г.: "Орлица" получила "летающие лодки" М-9 того же авиаконструктора Григоровича, но уже имевшие на вооружении пулемет. Самолет мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулеметом в носовой части. В основной кабине летчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы. Их подвешивали под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединенных с кабиной приводом-тросом.

...Однажды летом 1916 г. в воздух поднялись все четыре гидроплана "Орлицы" и стали барражировать над нашей эскадрой. Я заметил из своей кабины, как к нашим кораблям подкрадывается четверка немецких самолетов. Мы тут же устремились навстречу.

...Мотор "Сальмон" мощностью 150 л.с. ревет на предельных оборотах! Я слышу, как пропеллер яростно врезается в воздух. Поправляю защитные очки и ловлю в прицел один из немецких самолетов типа "Гота", жму на гашетки. Промах! Очередь трассирующих пуль прошла чуть ниже цели. Идем на разворот и снова - наперерез вражеской четверке самолетов, продолжающих атаку наших кораблей. Противник открыл огонь и по нам. Беру пилота "Готы" на мушку. Дрожи пулемета даже не почувствовал. Но вдруг увидел: машина немецкого аса задрала нос и завалилась на крыло, переходя в штопор. Мы провожаем ее почти до воды. Фонтанный всплеск - и сбитый самолет погружается в волны. Еще один "Кайзер", распустив хвост дыма, горит, идет со снижением к воде. Два остальных прекратили бой и удирают восвояси.

Все четыре наших самолета вернулись на авиаматку. Потом я узнал: за воздушным боем следила вся эскадрилья. Моряки-балтийцы были очень обрадованы нашим успехом. Я получил Георгиевскую медаль 4-й степени. Боевую награду мне вручили на палубе "Орлицы" перед парадным построением всего экипажа..."

Виталий МЕНЬШИКОВ
Москва

[Житель]

Первый стратегический бомбардировщик «Илья Муромец»






Истребитель Сопвич-триплан и бомбардировщик Илья Муромец

С февраля 1915 г. эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец» принимала участие в боевых действиях на фронтах первой мировой войны – именно с этих событий и ведется отсчет истории боевого применения бомбардировочной авиации. Всего на российских заводах было построено 80 самолетов «Илья Муромец», каждый из которых мог нести до 780 кг бомб и имел мощное вооружение из восьми пулеметов.

Первые годы после революции «Ильи Муромцы» оставались основным типом бомбардировщиков созданной в феврале 1918 г. Рабоче-крестьянской Красной Армии (РККА). В 1919 г. в проекте «Наставления по применению авиации в войне» были сформулированы основные принципы применения ВВС РККА, в том числе и частей тяжелых воздушных кораблей. Россия по праву считается родиной бомбардировочной авиации.

Именно в России талантливым русским авиационным конструктором Игорем Сикорским (1888-1972 гг.) был создан и совершил 23 июля 1913 г. первый полет первый в мире тяжелый четырехмоторный самолет «Русский Витязь». Развитием «Русского Витязя» стал первый в мире четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». В 1914 г. первые такие самолеты начали поступать на вооружение, а 23 декабря 1914 г. решением военного министра России вводится в действие «Положение об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора Михаила Шидловского – первого в мире соединения тяжелых бомбардировщиков. Это событие и считается днем создания Дальней авиации (ДА) России.






Тип бомбардировщик-биплан

Разработчик И. И. Сикорский

Производитель Русско-Балтийский вагонный завод

Первый полёт 23 декабря 1913 года

Начало эксплуатации 1913

Основные эксплуатанты Императорский военно-воздушный флотРоссии

Единиц произведено 80+

Самолет "Илья Муромец" был разработан в начале прошлого века авиационным отделом Русско-
Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством Игоря Сикорского, со дня рождения которго сегодня исполняется 120 лет.

С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912 – 1913 годах. Здесь он в 1913 году построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец».

Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.

[Житель]

Цитата красных:

“Что русские лётчики в Первую Мировую от хорошей жизни, бравады ради с маузерами и кошками против пулёмётов немецких и австрийских воевали?!”

источник (тоже красный):

http://www.airforce.ru/history/roman...ter2/page1.htm

Отрывки по теме:

Ведение воздушного боя совершенно не предусматривалось до тех пор, пока успехи воздушной разведки не натолкнули руководство боевыми действиями на необходимость уничтожения самолетов-разведчиков с земли и в воздушном бою.
Об этом странном отношении к боевому применению самолетов, уже после войны, генерал Дуэ писал: "… до мировой войны многие совершенно отрицали самую возможность воздушного боя настолько, что первые применявшиеся на войне самолеты были лишены оружия, пригодного для воздушного боя, кроме может быть, некоторыми редкими исключениями".
Разведывательным самолетам удавалось беспрепятственно залетать в глубокий тыл противника. Им не препятствовали ни самолеты, ни зенитные орудия. Скрытность, сосредоточение и маневрирование войск становились достоянием противника.
Воздушное пространство оказалось ареной частых встреч неприятельских самолетов, выполняющих разведывательные функции.
В последовательной критике Дуэ писал: "Разве можно, например, допустить, чтобы наши разведывательные самолеты, встречая разведывательные самолеты противника, не принимали никаких действий, имеющих целью воспрепятствовать разведке ими нашего расположения, и наоборот? Несмотря на общую концепцию использования самолетов в войне без воздушных боев".
Летчики сами прекрасно понимали свою роль, определенную еще задолго до войны русским летчиком Н.С.Поповым: - летчики должны уничтожать летчиков противника, а на его вопрос: - "чем уничтожать летчиков?", летчики сами изыскивали средства борьбы в воздухе. Инициативам в создании средств борьбы с самолетами не было предела: в войсках изготавливались различные подвесные орудия для распарывания матерчатой обшивки крыла самолета противника (ножи, пилы, кошки и т.п.), строились импровизированные стрелковые установки.




Атака в задней полусфере с применением личного оружия летчика.
Летчик самолета «Таубэ» (1914г.) обстреливает самолет «Моран-Парасоль» (схема Райт).


Многие летчики воздерживались от импровизации. В боевой полет они предусмотрительно брали автоматические пистолеты и винтовки, вступали в дуэльную борьбу. Некоторые запасались ручными гранатами и небольшими бомбами, набирали преимущественную высоту над противником и забрасывали его гранатами или бомбами. Однако ни одно из импровизированных средств должного эффекта не имело.
Сбитие самолета оканчивалось в основном таранным ударом, который вынуждены, были применять отважные летчики из-за обезоруженности собственного самолета. Так, при таране австрийского самолета – разведчика под г.Жолква (ныне г.Нестеров) на глазах русских войск погиб замечательный летчик капитан П.Н.Нестеров (1887-1914 гг.), автор фигуры высшего пилотажа "мертвая петля", позднее названной "петлей Нестерова" и первых групповых полетов. Применение же стрелкового оружия, главным образом винтовки иногда обеспечивало победу в воздушном бою.
Сам воздушный бой происходил с некоторыми тактическими приемами. Об этом писал корреспондент Кравченко в "Новом времени" от 11.9.1914 "... привели двух летчиков. Их взяли в плен наши летчики, в течение целого часа гонявшиеся за немецким "Альбатросом". Несмотря на то, что немцы поднялись на 3000 м, стараясь взять возможно большую высоту, чтобы сбросить на наши аэропланы свои бомбочки, наши летчики не отставали от них и все время маневрировали, преграждая дорогу назад. Наблюдатели взялись за винтовки и обстреляли аэропланы...". Как видно из публикации, право на победу русские летчики получили после мучительных маневрирований и ружейного обстрела, принудившего немецкого "Альбатроса" к посадке на русской территории.

[Житель]

А вот этот фрагмент отдельно:


"Илья Муромец" (тип Б), оснащенный двигателями Сальмсон.

"Так стихийно, силою вещей самолеты стали вооружаться, а летчики стремиться нападать друг на друга" (Дуэ). Самолеты со встроенным на заводах стрелковым вооружением могли вести огневой бой более успешно, чем самолеты с импровизированным вооружением. Такие самолеты, как воздушные корабли "Илья Муромец" с мощным вооружением при выполнении разведки или бомбометания могли вести бой с несколькими самолетами противника. "Летопись войны", регулярно выходившая в России, описывает один эпизод боя "Илья Муромец" с немецкими самолетами: "7 июля 1915 года наш воздушный корабль "Илья Муромец" производил разведку и метал бомбы на Холмском направлении. Закончив работу и возвращаясь назад, "Илья Муромец" на высоте 3.500 метров был атакован тремя германскими аэропланами и выдержал с ними героический бой. Неприятельские аэропланы, проходя в 50 м выше и ниже И.М. "...обстреливали его пулеметами. Неблагоприятная случайность помешала нашему воздушному кораблю развить полную силу огня со всего его вооружения, однако первый из нападавших аэропланов, подлетевший особенно близко, получил значительные повреждения и круто пошел вниз, а другие аэропланы неприятеля вынуждены были держаться более осторожно. Поручик Бошко, управлявший нашим воздушным кораблем, получил две легкие раны". Этот пример показывает, насколько эффективен огонь со встроенного оружия и вместе с тем подтверждает начало воздушных огневых боев и появление самолетов воздушного боя - истребителей.

[Житель]

Источник:

http://gorod.tomsk.ru/index-1204561459.php

Текст:

Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации





Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX в., Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.
Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского. После революции он с болью в сердце покинул Россию. Значительная часть того, что он сделал, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору фирма Сикорского считается ведущим производителем вертолетов. Но до конца жизни Сикорский оставался патриотом России.

ПРИЗВАНИЕ
Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г . в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г . в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны — волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.

Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.




Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

[Житель]

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г . был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г . происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».




КАРЬЕРА
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«РУССКИЙ ВИТЯЗЬ» И «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»
На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.



Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.




Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.



Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

[Житель]

ЭМИГРАЦИЯ
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.



«СИКОРСКИЙ АВИЭЙШН»
«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

[Житель]

АМФИБИИ СИКОРСКОГО
Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.




СНОВА ВЕРТОЛЕТЫ
Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.


Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.


НА НЕДОСЯГАЕМОЙ ВЫСОТЕ

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 — начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

[Житель]

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное — учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», — говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.


http://gorod.tomsk.ru/i/u/7021/igori...ikorskiy-2.jpg

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г . ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г . он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы - "могучий и величественный феномен природы", по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.

В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь - адвокатом, Георгий - математиком.

Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.

Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей - президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью "Sikorsky" на борту.




Источник: pravmir.ru

[Житель]

Источник поста 10158

http://gorod.tomsk.ru/index-1244467421.php

[Житель]

Источник поста не 10158, а 10159

http://gorod.tomsk.ru/index-1244467421.php