В 1905 г. Благовещенская городская дума обратилась с просьбой в Совет Министров о строительстве Амурского участка Великого Сибирского пути.
Купцы и промышленники Сибири особенно ратовали за строительство последнего отрезка Транссиба.
При поддержке П. А. Столыпина решение о сооружении дороги было принято в Совете министров. 3 апреля 1908 г. вышел указ
"О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет".
Рельеф местности оказался непростым для выполнения земляных работ: болота, скалы и непроходимая тайга.
Дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907-1913 гг. велись работы на западном участке от Куэнги до Урюма.
В первую очередь соединили реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для доставки материалов и людей. Наемные рабочие приезжали из центральных губерний.
В 1913 г. на работах по сооружению Амурской дороги было занято 54 тыс. человек.
На самом болотистом среднем участке трассы сначала сооружалась временная дорога для доставки грунта. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали в топях.
В 1914 г. средний участок был готов для пропуска поездов.
Сооружение восточного участка от Малиновки до Хабаровска возглавил в 1912 г. талантливый инженер
А. В. Ливерковский.
Впервые на железнодорожном строительстве земляные работы были механизированы: использовались десять экскаваторов, а также машины по смешиванию строительного раствора и измельчению камня.
Были построены ремонтные мастерские и лесопильные заводы, поэтому не приходилось везти шпалы и брус из других губерний.
Дорога строилась двухпутной, но должен был использоваться только один путь, второй был предназначен для ремонтных работ.
В 1914 г. линии, строившиеся с запада и востока, сомкнулись на ст. Облучье и стало возможным сквозное движение на Амурской дороге.
При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой - по льду конной тягой
В 1913 г. началось сооружение моста через Амур.
Первые изыскания были начаты еще в 1895 г.
Однако сооружение моста надолго отодвинулось и только в 1906 г. изыскательные работы были возобновлены под руководством инженера В. О. Вяземского - сына строителя Уссурийской дороги О. П. Вяземского.
Автором проекта Амурского моста стал известный инженер Л. Д. Проскуряков.
Г. П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду. Руководили работами инженер путей сообщения Б. И. Хлебников.
Металлические фермы для моста изготовлялись в Варшаве акционерным обществом "К. Рудзский и Ко". Оттуда пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток.
Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18 ферм производилась на месте строительства моста.
Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске.
Осенью 1914 г. пароход с пролетными конструкциями на борту был подорван в Индийском океане. Пришлось вновь заказывать две недостающие фермы и ждать их доставки в Хабаровск.
Темп работы снизился, поэтому мост был сдан на год позже намеченного срока.
В 1916 г. состоялось торжественное освящение и открытие для постоянного движения Амурского железнодорожного моста.
Он был назван Алексеевским, в честь наследника престола.
Мост представлял собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600 м и высотой 64 м.
Мост, построенный через р. Амур, вскоре стали называть "амурским чудом".
В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полушарии.
Железнодорожный мост через реку Амур
Известный
путешественник и географ Ф. Нансен назвал Транссибирскую магистраль "чудом техники".
Ее сооружение способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока.
Многие из рабочих, привлеченных из центральных губерний, остались в крае, положив начало рабочим династиям.
С 1912 г. переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась ссуда в размере до 400 рублей, а также предметы хозяйственного обихода.
Все это способствовало быстрому заселению сибирских земель.