Цитата:
Сообщение от Татьяна Николаевна
До сих пор весь мир хохочет над этой "подгонкой", особенно в производстве легковых авто. Сами свои автомобили покупать не хотим. Все импортные стремятся купить, пусть даже с многокилометровым пробегом. В России не мало качественной продукции производили, в частности в электронике (Сталин тут уже был не при чём, его уже не было). Но качество легковых автомобилей остаётся на уровне "подгонки" - это осталось в наследство от Сталина.
|
Всё познается в сравнении. Глядя на современный отечественный автопром, это крылатое изречение чаще всего приходит на ум. А ведь когда-то было иначе… Вот уже скоро минет 50 лет, как с конвейера Горьковского АвтоЗавода сошел последний автомобиль с гордым именем «Победа» – автомобиль сталинской эпохи, лучший за всю историю страны.
Из истории
3 февраля 1943 г.
Объявлено о начале проектирования нового легкового автомобиля
Второго февраля 1943 года 91 000 человек во главе с генерал–фельдмаршалом Паулюсом, оставшихся в живых после окружения 6–й немецкой армии, сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен.
А на следующий день, 3 февраля, в Москве, в Наркомсредмаше, проходило совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. “Родина” — таково было рабочее название автомобиля.
6 ноября 1944 г.
Испытания первого экспериментального образца ГАЗ М-20
19 июня 1945 г.
Демонстрация автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» в Кремле
19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала пред светлы очи лидера коммунистов Иосифа Сталина. Говоря современным языком, состоялась ее презентация. В Кремль привезли оба образца: с 62-сильной “шестеркой”, и с новым 4-цилиндровым мотором.
К машине с “шестеркой” Сталин отнесся весьма скептически: ему показалось, что автомобиль тянется к верхним классам, разрушая принятый типаж. Кроме того, положение с топливом в послевоенной стране было не вполне благополучным. Так что неизвестно, выпускалась бы Победа, не обрати Липгарт внимание Сталина на то, что вариант с “четверкой” очень экономичен. После долгого изучения обеих машин Сталин сказал: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Хотя по всему было видно, что машина ему не понравилась. Зато она понравилась народу. У народов и вождей разные вкусы…
И вскоре, 26 августа вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”. Этот документ предусматривал начать серийный выпуск нового автомобиля с 28 июня 1946 года.
Первоначально автомобиль планировали назвать “Родина”. “Победа” было резервное название. Спросили добро у Сталина. “А сколько стоит Родина?” — прищурясь осведомился вождь. И машину назвали Победой. Сколько стоит победа — Сталин знал…
21 июня 1946 г.
Выпуск первого серийного автомобиля ГАЗ М-20 «Победа»
Октябрь 1948 г.
Производство временно приостановлено
1 ноября 1949 г.
Возобновлен выпуск на новом производстве – конец «ручной сборки»
Новое производство было прекрасно оборудовано: было установлено 9 конвейеров общей протяженностью 450 метров. Новый цех поднял культуру производства на небывалую высоту.
Надо сказать, что горьковчане вообще осваивали Победу в условиях масштабной реконструкции и технологического перевооружения. В довоенный период завод использовал кузовные штампы американского производства, теперь они создавались собственными силами и вскоре начали поступать на автозаводы Минска и Кутаиси. Впервые были внедрены автоматические линии для шлифовки поршневых колец, обработки блока цилиндров и сварки колесных дисков. В практику вошла скоростная обработка металлов, закалка токами высокой частоты, контактные электронагревательные установки и электросварка.
С открытием нового производства у Победы появились модификации: ГАЗ М–20А — такси и ГАЗ М–20Б — кабриолет. Победа стала первым автомобилем, массово поступившим на службу в такси. До того лишь незначительная часть ЗИСов колесила по улицам самых крупных городов. Поездка на Победе-такси стала относительно доступной каждому трудящемся человеку. Автомобили, предназначенные для службы в качестве такси, отличались двухцветной раскраской и комплектацией.
Победа послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная Победа побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту, и потом еще будет выигрывать подобные состязания.
1951 г. (1956 г.)
Начало широкого экспорта «Победа» («Pobieda») за границу (дилер — ВО «Технопромимпорт»)
1951 г.
Налаживание выпуска аналога автомобиля «Победа» под названием «Warszawa» на заводе FSO в Польше прекращено в 1971 г.)
1953 г.
Прекращено производство кабриолетов «Победа»
1955 г.
Появление модификации М-20В
1955 г.
Начало выпуска модели М-72
1956 г.
Мелкосерийное произодство специальной модификации для МГБ – КГБ
1958 г.
Производство ГАЗ М-20 «Победа» прекращено
Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения. ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.
Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.
Получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.
В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение “Автоэкспорт”. Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством “трехтонок”, то Победа заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
Как только первые Победы появились на дорогах Западной Европы, первыми на них стали ездить наши офицеры, работавшие в Союзнической миссии в Вене, о ней заговорили. Английский журнал "Мотор" в 1952 году писал:
“Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» — способность надежно работать на любых дорогах… …на «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда машина полностью нагружена“.
«Эта машина … настоящий русский танк. Ей нипочем любое бездорожье …салон теплый и комфортабельный…» — писал один из бельгийский автомобильных журналов.
Разработка ГАЗа стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как "Кайзер" (1946 г.), "Стэндерт-Вэнгард" (1948 г.) и "Татраплан-600" (1947 г.). "Победовский" молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на "Понтиаке" 1946 г. и "Паккарде-400" 1951 г. Внимательный наблюдатель мог с удивлением отметить разительное сходство облицовки радиатора у Победы с маской радиатора английского "Джоветт Джавелин" 1951 г. Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы "содрали" приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.
Всего до прекращения производства в 1958 году было вы пущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси.
Для нашего автомобилестроения Победа стала эпохальной машиной: благодаря ей технологический уровень наших заводов достиг мирового. Сформировалась школа отечественных разработчиков. Кроме того, М–20 стал первым действительно массовым советским автомобилем.
Секрет успеха Победы — в самом принципе конструирования автомобиля: не повторение освоенных моделей, а создание машины, опережающей достигнутый уровень техники.
В послесталинский период наш автопром стал отставать от запада, исключением является только «Нива» — яркая звезда на небосклоне советских автомобилей. Именно в ней тольяттинские инженеры воплотили свою концепцию «пляжного джипа», ставшую примером для подражания. До сих пор ВСЕ иностранные разработки, занимающие нишу между «настоящим джипом» и полноприводным универсалом копируют советскую схему, примененную в модели ВАЗ-2121 «Нива». Стоит добавить, что появившийся в 1977-м году автомобиль ДО СИХ ПОР успешно продается ПО ВСЕМУ МИРУ, в том числе и в Западной Европе. В год за рубеж уходит 20 — 25 тысяч «Нив» за цену, вдвое превышающую российскую.
С 1990 по 1999 года ничего нового на мировом рынке мы предложить не смогли. Основные экспортные модели устарели и перестали пользоваться спросом. Лишь старушка «Нива» продолжала удерживать планку спроса на крайне низкой отметке, но этого было мало. Потеряны (теперь уже навсегда) экспортные рынки в Канаде, Великобритании, Австралии, Бельгии, Голландии. Надежды, возлагаемые на модель ВАЗ-2110, беспочвенны — она куда хуже европейских и японских аналогов. В 2001-м году экспорт вазовских машин составил 37 тысяч — в пять раз меньше, чем во времена СССР.